摩托车行业发展与对策.docVIP

摩托车、汽车产业是重庆的支柱性产业，也是九龙坡工业园的传统性产业。其收益占园区总收益的很大一部分，其地位也显得尤为重要。正确分析其产业走向，并确定出相应的发展策略对引导“两车”产业的发展具有战略性的意义。本文分为两个部分分别对摩托车、汽车产业进行探讨，发现存在问题并提供相应的对策，以引导“两车”产业向着正确的方向发展。 第一部分 摩托车产业结构分析与重庆摩托车产业发展对策 我国摩托车产业从80年代起开始发展，从1993年起产量超过日本，连续十年保持世界第一，占世界摩托车产量的一半。可与产量创新高不相称的是利润其保持下滑，1996年—1997年，每辆摩托车盈利高达2000元，而如今盈利只有200元。全行业的利润也不乐观，1995年全行业的利润为22亿元，1996年利润为16亿元，1997年为8.7亿元，1998年为8.2亿元，1999年为4.7亿元，2000年全行业首次出现亏损，微亏70多万元，2002年情况出现好转，第四季度开始盈利。纵观这些情况，摩托车产业究竟何去何从呢？ 本文将集中探讨这个问题。首先对摩托车产业做产业结构分析，然后结合重庆地区自身的优势与劣势以及面临的机遇与威胁提出相应的对策。 摩托车产业产业结构分析 竞争作用力分析 市场上的产业竞争是由五种竞争作用力所驱动的，它们分别是进入威胁、替代威胁、买方侃价实力、供方侃价实力和现有竞争对手的竞争。正是这五种产业作用力决定了产业的发展以及整个产业的最终利润潜力。其作用力的相互构成如图1所示： 图1 驱动产业竞争的力量 现在利用竞争模型对摩托车产业做一个详尽的分析。 进入威胁 进入威胁的大小主要取决于进入壁垒的大小。进入壁垒主要由规模经济、产品差异、资本需求、转换成本、分销渠道和政府政策，这六方面所构成。 我国的摩托车产业经过二十多年的发展后，已形成了明显的规模经济。现今我国的摩托车的整车生产能力已到达1500万辆，2003年我国共生产摩托车1465.77万辆,比上年同期增加173.65万辆,增长13.44%50ML、60ML、90ML、 100ML、110ML、125ML、150ML、250ML、750 ML等15个排量。嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申等摩托车企业已经树立起了自己的品牌优势。这些无疑增加了产品的差异化，提高了摩托车行业的进入壁垒。由于现今的摩托车行业主要是以低成本为主要竞争手段，因此要建立自己的规模经济，增加生产能力就需要大量的资金投入。除此外，开发一种新款新车型的成本高达几千万，而且风险很高。这些大量的资本需求实质上提高了其行业的进入壁垒。一辆摩托车的组装需要近300家不同的企业提供零部件，在摩托车行业有一定根基的企业与零部件供应商建立起了长期联系，这实质上减低了交易成本。而新的企业要进入这个行业，必须与众多的零部件供应商打交道，这样的转换成本是相当高的。摩托车行业竞争的激烈早已使原有的企业注重分销渠道，理想的分销渠道已为这些企业所占有，分销渠道获取的不易同样提高了进入壁垒。现在我国有六七十个城市颁布了“禁摩”“限摩”令，这使摩托车市场缩小的同时也使摩托车行业的进入壁垒提高了。 纵观形成摩托车行业进入壁垒的六个方面，可以看出摩托车行业的进入壁垒已经是相当高的了。在九十年代，摩托车行业发展壮大时期，其产业壁垒不高，此行业存在着相当可观的利润，有大量企业涌入这个行业。这经过九十年代后半期的角逐后，行业的进入壁垒进一步提高，利润也在大幅下降。摩托车行业潜在的进入者想进入此行业自身必须具备一定的实力能成功地克服这些进入壁垒。目前，在国内进入此行业的企业比以前少了很多。 替代威胁 从更广阔的视角来看，一个产业的所有企业都与生产替代品的企业进行竞争。这些生产替代品的企业造成了本产业利润的流失。 现今购买摩托车的消费者的主要目的是为了代步的需要。摩托车具有一定的机动性，其机动性能越好于自行车。因此自行车不应该视为其主要的替代品。现在高价位的摩托车一般在1万元左右，而小型汽车的价位有在3万元左右的。购买高价位摩托车的消费者很可能在未来经济允许的条件下转而购买小型汽车，毕竟小汽车比摩托车代步能力更强，还可以显示出身份。有关资料表明：人均年收入达到400—800美元时，摩托车销售将进入上升时期，人年均收入达到2000美元时轿车开始进入消费市场。现一些城市的人年均收入已超过900美元，并还有进一步增长的趋势，而且随着我国WTO的进入，汽车价格也要进一步放开，加上我国“禁摩”令的颁布，不难看出小型汽车将成为摩托车的最强有力的替代品。它将限制摩托车行业潜在的收益。 买方侃价能力 我国自从实行市场经济以来，我国的市场逐步由卖方市场向买方市场过渡。居民收入的增加，摩托车生产能力的增强，这无疑增加了买方的侃价实力。消费者的选择面更多，掌握的市场信息更全面，这些都增加了买方的力量。