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基于CAN总线汽车车窗控制网络系统模拟研究 　　摘要：本文介绍了基于CAN总线的汽车车窗网络控制的模拟研究，实现了对汽车车窗的硬件模块设计。采用Keil公司研发的uVision3 IDE为软件开发工具，以C51语言编制软件程序。调试、编译后，通过专用单片机程序烧写软件，将其写入PCB实验板上，来完成实验的网络控制。 　　关键词：网络控制 Keilc51 汽车车窗 　　中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）02-0024-02 　　控制器局域网（Controller Area Network，简称CAN）是20世纪80年代初德国BOSCH公司为解决现代汽车中微控制器越来越多，线路越来越复杂等问题而开发的一种串行数据通信协议—CAN总线协议。它是一种开放的、全分布控制的现场总线，已经形成国际标准[1]。CAN是现代汽车行业中最有前途的总线，被誉为“汽车总线”。 　　目前，我国已经有一部分汽车运用了CAN总线技术，但这也只是中外合资并由外方提供的技术支持，CAN总线技术在我国的汽车控制上的研究还处于起步阶段。本文介绍了如何运用CAN总线技术来实现对汽车车窗的网络控制。通过对本模拟实验的设计和研究，有利于学习国外的先进技术，并且相信在不久的将来，汽车总线技术在国产中低档汽车中的应用将会更加普及和完善。 　　1 CAN总线的特性[2] 　　（1）CAN是一种有效支持实时控制和分布式控制的串行通信网络。 　　（2）CAN协议遵循ISO/OSI参考模型，采用了其中的物理层、应用层和数据链路层。 　　（3）CAN多主方式工作，网络上任何一个节点都可在任何时刻主动向网络上的其它节点发送信息且不分主从，节点中有优先级之分，故而通信方式灵活；CAN采用非破坏性的逐位仲裁技术，以优先原则发送，既节省了总线冲突时间，同时在重负载下性能良好；CAN通过点对点、一点对多点以及全局广播等方式发送、接收数据。 　　（4）CAN的直接通信距离最远可达10000米；最高通信速率可达1Mbit/s。 　　（5）CAN数据链路层采用短帧结构，每帧8字节，便于纠错；CAN每帧信息均有CRC校验和其它检错措施，大大地降低了数据的错误率；在错误严重的情况下，CAN节点具有自动关闭功能，使总线上的其它节点免受影响。 　　（6）信号调制解调方式采用不归零（NRZ）编码或解码方式，且利用插入填充位技术。 　　（7）数据位具有隐性“1”和显性“0”两种逻辑值，采用时钟同步技术，具有定时时间自动跟踪和硬件自同步的功能。 　　2 车窗系统硬件设计 　　汽车车窗控制系统的外围控制器件包括开关组、车窗升降器、行程开关、继电器组、电动机等装置组成[3]。核心控制器件由CAN控制器、STC89C52、CAN收发器、6N137等芯片组成，汽车车窗控制原理图如图1所示。 　　工作原理阐述：汽车车窗网络控制主要包括四个节点，有主驾驶侧的车窗中央控制节点、副驾驶侧的从节点、左后车窗控制从节点、右后车窗控制从节点。中央节点处有一个开关控制组件，主要功能是负责主驾驶侧的车窗的开、关和向CAN总线发送信息，来控制其他从节点的动作。每个从节点判断是否需要接收信息，若需要则接收，从而根据接收的信息执行相对应的控制。同时在从节点处有分控制开关，乘客可根据需要对从节点处车窗进行控制。本设计在CAN收发器与CAN控制器之间安装了一个光电耦合隔离器6N137，来增强CAN的抗干扰能力，提高整体系统的可靠性。同时在车窗玻璃的顶端和底端都安装了限位开关，当车窗玻璃上升到顶部（下降到低部）时，车窗玻璃碰到限位开关，限位开关就立即给继电器组传送指令，立刻切断电源，以停止工作。 　　2.1 微处理器 　　选用宏晶公司推出的STC89C52单片机，它生产成本低，且只需专用串口就可以在线烧写程序，方便易行。 　　2.2 CAN控制器 　　SJA1000是PHILIPS公司早期CAN控制器PCA82C200的替代品，功能更强，位速率可达1Mbit/s；支持peliCAN模式及其扩展功能；支持与不同微处理器的接口；可编程的CAN输出驱动配置[2]。 　　2.3 CAN收发器 　　本实验采用82C250收发器，它是物理总线与CAN控制器之间的接口，收发器可提供对总线的差动发送与接收功能。具有抗汽车环境下的瞬间干扰及保护总线能力；总线与电源及地之间的短路保护；总线至少可连接110个节点[2]。 　　2.4 CAN总线的数据传输过程[1] （见图2） 　　2.5 通信介质 　　CAN的通信介质是光纤、双绞线、同轴电缆。本实验选用的通信介质是双绞线，它既可防止数据传送产生的干扰，也可防止辐射噪声。 　　3 系统软件设计 　　系统采用uVision3