“山鹰”气动布局特点.docVIP

“山鹰”气动布局特点 　　高级教练机主要承担飞行员的高级训练任务，即在飞行速度、高度、加速度和飞行环境条件与作战飞机接近或相同的范围内，完成驾驶技术和战斗技术的训练。高级教练机正朝着一机多用的方向发展，除了可以满足高级训练任务的要求外，还能兼顾更多的战斗训练任务，作为轻型的战斗/攻击机执行战斗任务。目前世界上的主要高级教练机型号有美国的T-38C、俄罗斯的雅克-130、意大利的M-346、韩国的T-50、中国的“山鹰”和L-15。 　　“山鹰”是为了满足我国第三代和二代改型战斗机飞行员训练的需要，全新设计的高级教练机，已设计定型并批量交付部队使用。“山鹰”采用高升阻比双三角机翼、机身两侧肋下进气的常规气动布局，具有飞行包线宽、起飞着陆性能好、航程较远、航时较长、机动性和超音速性能与战斗机相近或相当、失速/尾旋改出特性好等特点。本文从气动布局方面入手，解读了“山鹰”的部分设计特点。 　　机翼 　　双三角机翼“山鹰”既要有良好的起降性能，又要有较好的超音速性能，这给机翼设计带来较大的挑战，采用双三角机翼解决了该问题。大后掠机翼是超音速机翼的一种理想选择，但它的低速和亚音速气动性能不好，影响起飞着陆性能、亚音速巡航性能和机动性。机翼后掠角较小，对起降性能相对有利。双三角机翼则兼顾了两者的特点，内翼后掠角大、外翼后掠角小，减小了机翼的平均后掠角，也增大了展弦比。在良好设计的情况下，双三角翼既具有大后掠角机翼大部分的优点，同时又改善了低速和亚音速的气动特性。 　　“山鹰”的双三角翼属于复合平面形状机翼，具有大后掠角的内翼，展弦比小，相对厚度薄，激波强度较弱（激波是气体超音速流动时产生的压缩现象之一），波阻小，波阻随马赫数M变化的峰值位置向后推移，提高了阻力发散马赫数，大速度和超音速飞行阻力小。外翼为中等后掠角及中等展弦比，升阻比大，弥补了内翼气动效率不足的缺点，有利于亚、跨音速飞行，巡航升阻比得到较大提高，航程和航时增加。此外，“山鹰”内翼后掠角大，在大迎角时，前缘涡强，翼尖失速特性较好，具有良好的大迎角特性。 　　机翼面积与翼载荷翼载（指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值）是决定飞机·性能和机动性的重要参数。确定翼载需在大速度、高机动及起降性能相互矛盾的要求中权衡。大过载机动要求翼载小：其它条件相同的情况下，起降性能好也要求翼载小。但要获得较好的高速性能，则应该翼载大。“山鹰”机翼面积相对较大，在飞机重量相同的情况下降低了翼载，提高了机动性和低速起降性能。高速性能则通过大功率的发动机和减阻设计来实现。 　　展弦比“山鹰”采用了中等展弦比机翼（翼展平方除以机翼面积称展弦比。左右机翼翼梢最外端点之间的距离称翼展），展弦比适中。展弦比对诱导阻力和升力线斜率影响大，进而影响升阻比。机翼展弦比大，其升力线斜率及升阻比相对小展弦比机翼就大。“山鹰”机翼的中等展弦比使飞机具有较高的亚/跨音速机动性，又具有相对较小的阻力。 　　机翼前缘扭转“山鹰”机翼外翼段采用局部气动扭转，机翼剖面外形沿展向变化，剖面的弯度也沿展向变化。该扭转一方面改善升力分布，减少了升致阻力，改善了巡航特性；另一方面推迟了前缘气流分离，防止翼尖过早失速，提高了失速迎角，改善了中大迎角特性。 　　后缘襟翼“山鹰”采用后退式单缝襟翼，既加大了起降构型机翼翼型弯度，又增加了机翼有效面积，还与机翼之间形成了收敛的缝道，通过缝道将气流加速吹到襟翼上表面，延缓了气流的分离，进一步提高了升力。相比双缝、多缝襟翼，后退式单缝襟翼的结构形式更为简单，更易于实现；相比开裂式襟翼，气动效率高。“山鹰”设计时，既考虑了训练三代机飞行员的要求，又考虑了现阶段仍有大量二代机服役的现实需要，采用了机械操纵系统，气动需按静稳定布局设计。采用高效的增升装置，可以显著提高起降阶段升力，但容易在中等迎角时出现纵向静不稳定。襟翼设计中，通过对机翼、襟翼面积、偏度、后退量以及缝道形式等设计参数的细节设计，极大地提高了飞机的起降升力系数，起降性能获得大幅度提升的同时，又满足了稳定性和操纵性的要求。 　　外翼上反 机翼下反角对横向稳定性有较大影响。受机翼主承力结构限制，“山鹰”内翼下反角只能为2°，如外翼和内翼同样下反，高速时横向稳定性略显不足。因此，外翼相对内翼上反3.5°，使飞机在高速时具有较好的横向稳定性。 　　匹配设计副翼副翼设计除了考虑高速时的操纵需要外，也要兼顾低速阶段使用要求。“山鹰”采用双三角翼布局和后退式后缘襟翼后，起降性能获得了大幅提高，起降速度降低，起降阶段动压下降明显，此时偏转副翼产生的力矩要满足操纵需要以确保起降阶段的安全。再加上其它阶段操纵需要和机翼布局的影响，“山鹰”副翼展向位置相对靠外，副翼的操纵力臂较大，提高了副翼效率。 　　进气道 　　发动机是飞机的心脏，