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中国通航,走过那些年 　　其实在一个世纪以前，中国人就造出了自己的飞机。然后经历了北洋时期的政府更迭、民国时代的“黄金10年”、新中国的国有化时代、以及最近30年的政策开放，中国通航产业走过了一道曲折而有趣的历程。中国通航从何处开始，未来又会走向何方，这是本专题要探讨的问题。 　　很少有人知道，中国人的航空事业起步其实比美国人只晚了4年。1903年，当得知美国莱特兄弟发明了飞机后，旅美中国人冯如便决心制造飞机，发展中国的航空事业。1907年，他在美国奥克兰建立了一座飞机制造厂。1909年冯如将工厂移至广州，成立广东飞行器公司，并于次年造出了中国人的第一架飞机。由此可见，中国的飞行产业与美国基本是在同一时代起步的。 　　然而到一个多世纪之后的2010年，美国登记在册的通用航空飞机有185000架，通用航空企业服务遍及美国的18000个航空港。而同时期中国注册的通航飞机只有1010架。中美两国的通航发展已然不在同一层次上。起步仅仅相差4年，现在却演变成了全方位的距离，原因究竟是什么？看完中国通用航空一个世纪曲折的历程，或许你会找到答案。 　　民国通航，一个不错的开端 　　中国通用航空在它诞生的近百年里，一直在战争、政治的漩涡中徘徊着。 　　1920年5月7日上午。一位英国飞行员驾驶的亨得利·佩治型飞机从北京起飞，在天津降落。当日下午，这架飞机又成功返回北京。这一来一往，创造了中国第一条民用航线的首飞记录。到1921年，当时北洋政府成立了国有航空线管理局，规划了25条全国航线，并准备尽快开通京沪线。不过由于北洋政府军阀倾轧、财政紧张，最终只有京津线一直在运营。 　　到了国民党主政的民国时代，南京政府非常重视航空业在经济建设上的价值。1930年，创办了中国第一个航空测量队。这个航空队的主要工作是军事测绘，但也承担水利、铁道、地质等部门委托的民用测绘工作。1931年，浙江省水利局租用了一架德国汉莎航空公司的梅塞施米特M18-D型飞机，专门负责钱塘江支流浦阳江的航空测绘。不久，铁道、地质等部门相继组建了自己的航测队伍。这一时期，通航对于采矿、交通、水利等产业做出了很大的??献。在30年代年欧美金融危机的恶劣大环境下，民国政府创造了年工业增长近8%的“黄金建设10年”。到1937年，全国已经拥有航摄飞机12架。可以说，中国通航事业在这一阶段有一个不错的开端。只可惜，随着日本侵华战争的爆发，刚起步的通航事业遭遇了彻底的停滞。 　　国有化的天空 　　从1949年到1978年，通航发展基本上是一部飞行国有化的历史。这30年间，遨游在天上的所有飞行器都是国有性质。新中国成立后直至“文革”前，国有化的通航产业白手起家，取得了比较快速的发展。但在同一时期的美国，通航也进入了一个爆炸性的增长期。私营航空公司的竞争、巨富们纷纷成为私人机主、二战飞行员变身私人飞行爱好者，这三股潮流促进美国通航进入黄金期。而此时中国通航的主要力量来自政府投入。 　　这一阶段中国也有“独立的飞行者”。所谓“独立飞行者”，他们是国家为了航空体育运动培养出的飞行人才。他们不同于军事、民航的飞行员，而是属于运动员身份。这些独立飞行者的主要任务，是参加社会主义国家之间的飞行、跳伞、滑翔机、热气球等天空竞技比赛。但他们全都经过了航校较为全面的培训，大多都是非常优秀的飞行员。“当时国家大力支持航空体育运动，很多航空运动学校也在那时相继建立，其中的一些航校到今天还在招生。那个年代，我们每年都要参加很多国内外的比赛、交流活动。飞行总时间远远大于现在。”现年76岁，上世纪50年代学习飞行的老通航人黄树年向本刊回忆道。 　　事实上，像黄树年这样的老一辈飞行人在80年代都成了中国通航事业的主力军。文革结束后，黄树年被从他插队的农村召回来，走上了飞行教员的岗位。“从80年代至90年代，经济发展速度太快，尤其是工业、能源等领域，所以运输航空需求大、利润高，得到了大量的政策支持。”黄树年记得，当时他教出来的大量飞行学员都被抽调到航空运输领域，而通用航空在1995年期跌入了最低谷。 　　从通航到私人飞行 　　“事实上，经历了上世纪80年代、90年代的经济增长，思想解放，人们的自我意识增加了，很多私人领域的消费追求、个性化需求，都是在90年代中后期开始快速发展的。这就是随后通航产业触底反弹的社会背景。”黄树年认为。 　　1996年民航局出台了《关于发展通用航空若干问题的决定》，制定了通用航空发展步奏。同年，国家民航局允许进行“私人飞行执照”培训。而此时黄树年看到了通航产业的机遇，辞去公职，奔赴海南创建了一家通航公司。之后，随着私人飞行渐渐起步，他又同几位朋友一起成立了“北京轻骑兵飞行俱乐部”。“当时的飞行审批也很繁琐，但是当局视空域为重要资源的意识还很薄弱，更不会与民争利，所以他