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藏南投送印度方程式 　　C-17不仅让印度首次具备空中投送重装部队的能力，更重要的是，该型机的研制目的之一就是弥补C-5战略运输机跑道适应性差的缺陷，正好与印度的实际需求不谋而合。 　　印度至今在藏南地区还没有一条铁路通车，通往靠近阿克赛钦的克什米尔铁路进度也一拖再拖。因此，空中与地面公路运输成为印度军队向北方边境投送力量的必然选择。 　　显然，相比穿行于高海拔地区的公路，空中通道在反应速度和环境适应性等方面更加可靠。 　　C-17投送重装部队 　　与印度其他军兵种的武器装备一样，印度的运输机构成同样堪称“多国部队”。其总计超过200架的6型固定翼运输机分别来自5个不同的国家。 　　印度空军目前拥有12个运输机中队，装备了105架安-32、43架Do.228、28架BAE-748和6架C-130共182架战术运输机，以及25架伊尔-76大型运输机。另外，印度从美国购买的C-17战略运输机在今年初交付了首架，预计至今年底再交付4架，剩下的5架C-17将在明年全部完成交付。 　　由乌克兰研制生产（实为苏联时代）的安-32双发轻型运输机是目前印度运输机部队的绝对主力，其数量几乎占了印度空军所有运输机的一半。以现在的标准来看，该型机已经相当陈旧。不过，安-32的任务弹性与环境适应能力在印度空军倍受好评。其舱内可载39名伞兵，或24名担架伤员和一名医护人员。如果用于装备和物资运输，安-32最多可以装载6.7吨货物飞行850千米。该型机的起飞滑跑距离仅为760米，着陆滑跑距离更是只有470米，这一表现可以让安-32在印度北方边境几乎所有的简易“着陆场”起降，难怪每当一个“着陆场”翻修完毕时，印度空军总是派出安-32完成在该机场的首次起降试验。 　　由德国道尼尔公司生产的Do.228是一款比安-32更加袖珍的轻型运输机，该型机仅能搭载约20名伞兵，航程1 037千米。采购自英国的BAE-748要大一些，可以装载约70名伞兵飞行1 180千米，不过BAE-748的机场适应能力较差，在铺装跑道上需要滑跑1 370米才能起飞。Do.228和BAE-748在印度空军中的地位比较特殊，与安-32相比，这两型西欧生产的军民两用运输机设施更完善，乘坐也更加舒适，因此很少承担货物运输任务，主要用于执行特种??队投送和公务运输。 　　鉴于在用途最广泛的中型运输机领域的空白，印度于2010年向美国订购了6架C-130战术运输机。这款经典机型的性能已无须赘述，这里特别要提及的是C-130在满载状态下的起飞滑跑距离仅为1 091米，着陆滑跑距离838米，这还是在非铺装的简易土质跑道上。虽然C-130的起降适应性仍略逊于安-32，但“大力神”的最大载货量高达近20吨，超过安-32三倍，约3 800千米的最大航程更是可以覆盖印度全境，这意味着C-130在支援北方边境作战时，可以部署在相对安全的印度南部空军基地。 　　C-17服役之前，由俄罗斯生产的伊尔-76仍是印度空军最为倚重的战略空运力量。继承苏联飞机重视起降适应性的传统，伊尔-76在非铺装跑道上仅需滑跑1 700米即可起飞，同样条件下的着陆滑跑距离为900米。该型机最大任务载荷约45吨，航程为3 650千米。由于印度山地部队的装备较为轻便，如果北方边境突然爆发战事，印度空军的25架伊尔-76足以将一个山地团一次性投送到战区。 　　引进C-17“环球霸王”被认为是印度全力打造战略级空军的最重要举措之一。然而这绝非单纯的“面子工程”——C-17的确很适合印度，即便美国人“宰客”的本事一点不比俄国人差。C-17的最大载重量高达77吨，可以装载一辆披挂全套反应装甲的T-90主战坦克，这是伊尔-76所无法做到的。该型机不仅让印度首次具备了空中投送重装部队的能力，更重要的是，其研制目的之一就是弥补C-5“银河”战略运输机跑道适应性差的缺陷，正好与印度实际作战需求不谋而合。C-17在非铺装跑道的满载起飞滑跑距离为2 438米，降落滑跑距离只有915米，最大航程达到4 630千米。印度人几乎没有别的选择，俄罗斯（或者说乌克兰）比伊尔-76更大级别的新型运输机是安-124和安-225，这两型运输机比C-5还要大得多，机场适应性难与C-17相比，而且该级别的运输机对印度来说也过大了。欧洲的A400M属于战术运输机，印度没有迫切需求。在缺乏竞争的情况下，美国人开出单架5.8亿的天价就不足为奇了。 　　印度在阿克赛钦和藏南地区总共建有13个“着陆场”。这些“着陆场”的规格与现代化程度不一，其中个别机场跑道已经沥青化，大部分仍是土质跑道。现在基本确定的是，藏南的泽若、阿朗、达波热觉、梅楚卡、查耶那加尔和胜利城6机场均可满载降落印度空军所有型号的固定翼运输机，卸货后的空载或轻载起飞也没问题；其他几个“着陆场”肯定可