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债压高速路：一条高速公路的烂尾 来源:《财经》杂志 时间： 2011-09-14 15:18 作者： 字体： 大 中 小 宏观经济形势变动背景下，高速公路行业债务问题突出，局部风险正在显性化。 　　高速公路行业正处于一个十字路口。 向前，是信贷政策收紧，中央整治地方融资平台。 向后，是经济刺激政策下的天量贷款。 居中，是资金链断裂风险下的左右突围。 兼具基础设施建设与拉动经济增长双重属性，高速公路项目自1998年以来一直深受政府宠爱。为此，各地方政府不惜突破规划，过度负债经营。 2008年以来的天量信贷，使得这种政府主导、银行输血的投资模式登峰造极。项目建设大跃进之下，局部地区的高速公路建设已超出实际需求，变身为套取银行贷款的质押品。 高速公路有没有必要建得那么快? 区域经济地理学的专家给出的答案是：超前。 但“贷款修路、收费还贷”“统贷统还、以丰补歉”等政策，足以保障此信贷链条的完整性。 高速公路项目以其前期融资高杠杆率、后期收益稳定性，已成为地方融资平台耀眼的“吸金机器”。 不过，天下没有免费的午餐。据国家审计署报告，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额已逾万亿元。 项目修建突破规划、政府投资效率低下、引资修路出现烂尾、“以贷还贷”模式难以接续、债务问题集中暴露——宛如“多米诺”骨牌，宏观经济形势骤变的一触即发，导致一直被掩盖的投资大跃进下种种风险开始显现。 此种情况下，高速公路何为? 平衡特殊公共品的公益属性与商业属性，约束地方投资冲动，改变借其拉动区域经济功能，都是题中之义。 高速公路，减速在即。 ——编者 高速公路业正面临前所未有的艰难时刻。 从2010年11月至今年6月，大型金融机构的存款准备金率历经八次上调，从17%升至21.5%，达到近年来的最高值。对于建设资金75%来自银行贷款的高速公路行业，好日子正在远去。 “2007年，存款准备金率不过10%而已。”一位中部省份交通运输厅中层对《财经》记者提及几年前的货币宽松政策，语带留恋。 对于高速公路负债压力，交通运输部的定调比较淡定。“从全国来看，债务风险总体是可控的。”交通运输部新闻发言人何建中7月28日表示，从全国高速公路的负债情况来看，虽然各地的偿债能力并不均衡，可能西部地区偿债能力差一些或者负债率高一些，但是从全国来看，债务风险仍在可控范围内。 但另一方面，由国家发改委、财政部、银监会发起、自2010年开始的整治地方融资平台举措，效果也正在显露。国家审计署的报告及地方个案亦表明，高速公路总体偿债压力已呈紧绷之势，个别地方项目已有资金链断裂之虞。 “还贷高峰期马上要到了，我们能否将之前从银行借的钱全部归还给银行，这是现在面临的最大风险。”湖南省高速公路管理局一位内部人士这样表达了他对公司债务的担忧。 “今年新开工的项目很少，主要力保在建项目。”安徽省交通运输厅一名人士称，目前该省银监局正在严控银行对地方融资平台的放贷。 实际上，全国多数高速公路企业的自有资金早已捉襟见肘，负债率急速上升，银行融资困难加剧。在货币政策转向稳健后，银根紧缩，各地高速公路企业在建设项目立项、土地报批、融资上的难度加大。 《财经》记者获悉，交通运输部近期曾专门召开分析会议，针对交通基础设施资金紧张状况，该部财务司已和银监会、银行机构进行了沟通，以舒缓地方筹资压力。但目前尚无实质成果。 未来一两年，这种压力还将持续。由于项目贷款四五年后开始归还本金，也就意味着2008年以来的高速公路建设热潮，将在2012年至2013年进入银行还贷高峰期。债压高速路：一条高速公路的烂尾 来源:《财经》杂志 时间： 2011-09-14 15:18 作者： 字体： 大 中 小 宏观经济形势变动背景下，高速公路行业债务问题突出，局部风险正在显性化。 近忧之外，更有远虑：如何建立适合中国国情的直接与间接融资相结合的多层次高速公路投融资体制，如何规范高速公路投资、建设、运营主体和运行机制，如何在此过程中厘清官商边界，根除腐败渊薮，各方迄无共识。 债务压顶 2008年，在“4万亿计划”的刺激下，高速公路建设再掀高潮，通车总里程由2005年规划的8.5万公里调整到10万公里，当年建设6433公里，总投资6000亿元，通车总里程超过6万公里。 截至2010年，全国高速公路通车里程约为7.4万公里，仅2008年至2010年的通车里程即达2万余公里。换言之，中国长达20余年的高速公路修建史上，超过四分之一的高速公路集中修建于这三年之内。 高速的修建需要同样高速的投资，在“贷款修路、收费还贷”模式下，这些投资都转变为高额的负债。2009年，高速公路建设的项目资本金比例，由35%下调至25%。这在提高项目融资杠杆率的同时，也鼓舞了地方的贷款热情。 由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计