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关于拓宽厦门市轨道交通融资思路研究 　　摘要：城市轨道交通建设具有投资回收期长、总投资额庞大、所产生直接经济效益低而正外部效应高的特点。为此，有效拓宽厦门市城市轨道交通建设融资渠道、加快完善投融资体制机制，就成了摆在厦门市面前的重要课题。本文介绍了国内其他城市城市轨道交通建设融资实例，对各类融资渠道加以比较，进而提出拓宽厦门市城市轨道交通建设融资渠道的若干建议。结合厦门市轨道交通建设的实际情况，本文建议在厦门市轨道交通建设项目融资采用“股权+债权+股票资本市场”的融资模式。 　　关键词：城市；轨道交通；融资思路 　　厦门市陆地面积总1565.09平方公里，海域总面积300多平方公里，其中本岛面积128.14平方公里。厦门市自建立经济特区以来，社会经济快速发展，2012年厦门市生产总值达到2815.17亿元。全市常住人口367万人，其中户籍人口190.9万人。截至2012年年底，全市机动车保有量已达920188辆，其中小汽车保有量458194辆；全市公路通车里程1953.59公里。机动车保有量的快速增长与城市道路交通现状形成了突出的矛盾，出行问题成为全市关注的热点。国内外大都市解决交通拥挤问题的经验表明：为实现城市资源、环境和人口之间的和谐发展，大力发展公共交通、让市民出行更为方便和舒适才是缓解城市交通拥挤的根本出路。 　　目前，厦门市提出规划建设轨道交通，远景线网形成包含三个层次的轨道交通线网：中心放射骨干线1号线、2号线、3号线；环海湾线5号线；辅助线4号线、6号线。线网总长246.2KM，其中岛内总长度71.7KM，换乘站19座，线网密度本岛0.65KM/KM2，岛外平均密度0.29KM/KM2。 　　一、厦门市轨道交通1号线投融资情况简介 　　厦门市目前拟实施的轨道一号线总投资232亿元（实际发生数还可能增加），原则上由市级财政投融资40%作为资本金投入，剩余60%由市轨道集团自行与商业银行贷款解决，日后还款纳入市级财政债务总盘子。由于城市轨道交通建设具有投资回收期长、总投资额庞大、所产生直接经济效益低而正外部效应高的特点，既有的财政统筹大包大揽的城市轨道交通建设模式在资金保障、专业管理等方面已经难以适应此类工程建设的需求。因此，目前在建的城市轨道交通除了传统的政府投资加商业银行融资模式外，国内外各地纷纷探索新的投融资建设模式。 　　二、国内主要城市轨道交通投融资简介 　　（一）上海轨道交通融资模式 　　上海轨道交通1号线始建于20世纪90年代初期，其融资方式主要为40%资本金利用国外低息贷款解决，其余地方政府自筹；上海轨道交通2号线于2000年通车，其融资方式为三三制，即国外贷款、市级财政承担、沿线区级财政承担各占总投资的1/3；上海轨道交通明珠线一期工程于2000年通车，其融资模式为传统银行贷款约49%、自筹资金32%、利用外资约占18.7%、流动资金借款约占0.3%。自筹资金中包括业主的自有资金，上海铁路局以拆除淞沪支线、内环线折价的5亿元及国内银行贷款与发行债券等。 　　上海轨道交通在建设的过程中较早地引入了多元化的融资方式，积极利用资本市场进行融资，解决轨道交通建设的资金需求。2000年2月，上海市政府第66次常务会议通过了关于以投资、建设、运营、监管“四分开”为核心的轨道交通投融资体制改革方案。这是上海市政府为应对轨道交通高速发展需要、转变政府职能、突破资金瓶颈、引进市场竞争机制做出的重大举措。2001年4月，申通公司、轨道交通建设公司、轨道交通运营公司和现代轻轨交通运营公司同时宣告成立，揭开了投融资体制改革的序幕。上海轨道交通的基本模式如图1所示。 　　（二）香港轨道交通融资模式 　　香港铁路有限公司（以下简称港铁公司）是目前世界上唯一盈利的城市地铁，其前身香港地下铁路有限公司成立于1975年，由港府全资经营，2000年6月改组为香港铁路有限公司并于10月在香港联交所上市。香港轨道交通成功的原因是多方面的，但在政府政策有力扶持下，较合理地负债水平、先进的管理理念、方便的接驳方式、推陈出新满足源源不断客流所需是其成功的主要原因。这种政府扶植下的私人经营模式的基本结构如图2所示。 　　政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据港铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港轨道交通的投资过程中，香港政府只投了30%的资本金，剩余建设资金通过多种差异化融资渠道取得。政府作为出资方不介入经营，而是通过有关政府文件明确委派专业人士为董事局成员，参与董事会决策，商业运营由经营方具体负责。 　　政府向港铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。这样一旦轨道交通公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组并在不需