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我国开展国际多式联运现状及对策研究 　　【摘 要】国际多式联运综合利用各种运输方式的优势，提高效率，节省成本，实现“门到门”服务。通过分析我国开展国际多式联运的现状，发现与发达国家相比，我国还存在着一定的差距，主要问题表现在：现有管理体制和运营机制有待完善；基础设施薄弱，信息技术应用落后；运价不合理；铁路运力紧张；环节多、单证多、流程复杂等方面。建议通过建立高效统一的管理和协调机制；加快基础设施建设，加强转运设施建设，推进信息化；调整各种运输方式运价；重视铁路运力等方面开展我国多式联运，推动其快速发展。 　　【关键词】国际多式联运；现状；对策 　　一、我国开展国际多式联运的现状 　　国际多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，能够有效发挥各种运输方式的比较优势，是实现货物运输整体效率和效益最大化的重要途径。 　　我国国际集装箱运输从70年代起步，8O年代夯实基础，9O年代全面进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，国际集装箱多式联运尚处于发展初期。2009年3月国务院发布了《物流业调整和振兴规划》的通知，明确将“多式联运，转运设施工程”作为九大重点工程之首。2011年5月19-20日，国家发展和改革委员会综合运输研究所在北京举办了“中国港口‘十二五’发展论坛”。会议研究了在“十二五”规划期间如何加强公路、铁路与港口的连接，积极推进江海联运，建设便捷、高效、绿色、安全的现代水运业。 　　2012年，全国货物运输总量412亿吨，比上年增长11.5%。货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7%。全年规模以上港口完成货物吞吐量97.4亿吨，比上年增长6.8%，其中，外贸货物吞吐量30.1亿吨，增长8.8%。规模以上港口集装箱吞吐量1.63亿标准箱，增长8.1%。港口方面，2011年我国港口集装箱吞吐量1.63亿标准箱，位居世界第一，基本建成覆盖全国的港口体系。 　　随着各种运输方式基础设施的日益完善，“十二五”时期成为国家发展多式联运的重点时期，我国多式联运事业已从初期的多种运输方式的建设，发展到各种运输方式的“无缝衔接”上来。然而，与发??国家相比，我国多式联运发展还存在较大差距，因此，认识我国多式联运发展中存在的问题并提出相应的对策显得尤为重要。 　　二、我国国际多式联运存在的主要问题 　　随着我国经济的飞速发展，各种运输方式也得到了较快的提高，这为我国开展国际多式联运带来了有利的条件，但是在一些具体的方面仍存在不足： 　　（一）部门分割、政出多门，现有管理体制和运营机制有待完善 　　我国的运输体制长期以来呈现出条块分割、政企合一、政出多门的特点，造成了集装箱国际多式联运协作的困难。改革开放初期，中国经济体制以计划经济为主，产品交流主要通过严格的计划分配来实现，市场机制作用不强。与之相应，中国的运输体系分别被铁路、公路、水路和民航分割，没有形成统一的综合运输体系；运输企业在组织形式上采取“政企合一”的形式，企业没有切断与主管部门的隶属关系，企业靠政府权力维持自己的市场地位，政府靠企业来实现本部门的利益。与这种状况相联系的是按照行政权力边界形成各运输部门的条块分割，而且在各运输方式之问形成了相互封锁，造成进入障碍，破坏了运输方式之间通过自发激励形成有效协作的可能。集装箱国际多式联运是一个需要由许多运输方式参与的大系统，要在这种相对封闭和隔绝的环境中建立有效地运输协作，光靠单独一种运输方式的企业独立行动是不太可能的。需要借助超经济的行政力量推动，这一点在中国集装箱国际多式联运形成的早期尤为突出。 　　（二）基础设施薄弱，信息技术应用落后 　　到目前为止，参与多式联运的运输方式主要有：海洋运输、铁路运输、公路运输和航空运输。我国海运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重较小。内河港口大多装卸设备陈旧，工作效率低下，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3，且铁路复线率和电气化仍然较低，现代化运输手段落后，运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，通行能力较差，公路网密度也较小。民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，不能适应运输大幅度增长的需求，沿海支线运输系统不完善，现有集装箱码头泊位的能力不能适应集装箱的中转要求。此外，与多式联运业务和管理配套的信息系统尚未形成，信息化建设的迟缓严重影响了我国多式联运服务的发展，联运业务的往来仍需一套复杂的纸制单证，计算机和通讯网络还没有普及。虽然部分地区已采用EDI报关，但是比例仍然很小，还不能对集装箱进行有效跟踪，多式联运服务的效