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浅谈居住区交通体系合理化设计 　　摘要：近年来，在中国大中城市里，居民私人汽车的拥有量呈大幅增长，这给人们的生活带来舒适便利的同时，也产生了一些负面影响，比如道路拥挤、交通阻塞、泊车困难、环境污染等等，使人们对“汽车”爱恨交织。本文希望能够找到适合我国城市居住区交通规划设计的方式方法，从而减少汽车对居民生活的影响，方便居民的出行，增进他们的交往，力求给城市居民创造出一个安全便利、环境优美的生活空间。 　　关键词：居住区规划，交往空间，人车分流，人车共存，街道，步行空间 　　中图分类号： TU984.12 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　居住区道路分为车行道、人行道和非机动车道三种；其组织方式有人车混行、人车分流和人车部分混流三种，在具体的规划设计中采用的组织方式受城市规模现状、居住区发展定位、住区自然环境和发展历程制约，但是总的说来在当今世界的居住区规划中有多种道路组织方式，随着社会、科技的发展，会有越来越多选择和组织方式，对于目前我国居住区规划的道路组织，人车共存和人车部分分流两种人车道路组织方式仍比较普遍。 　　如何合理的设计居住区的交通体系，尽量减少车行对人行的干扰，使我们研究的重点。现在从人车分流和人车共处两个方面阐述居住区交通体系的设置模式： 　　人车分流的交通模式 　　平面系统分流 ： 　　通过对道路的专门化使 用,建立自成系统的专用道路网络,引导各种交通各行其路、互不干扰,从而建构宏观层面上的人车分流体系。这种分流形式一般适用于规模较大的居住区,其道路系统规划和交通组织宜与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。 　　内外分流： 　　这种模式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅 区,每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路为其服务,住宅的后院面向这些车行道,汽车可直接开进后院;居住单位之间是步行道,它连接住宅的前院并通向中心绿地;住宅的主要居室朝向前院和步行道;行人与汽车分别通行于各自独立的道路系统,不产生平面交叉;居 民通过步行系统在内部自由活动,不受外部车行???通的干扰。 尽管这种方式也存在一些问题,如出入口多,既不利于社区管理,又对外部交通产生较大干扰,内部交通得到了解决,却使外部交通趋向复杂化;从周边伸入腹地的尽端路有被堵塞的潜在性;尽端路上排斥了行人,成为单纯的行车和停车空间,缺乏生活气息;如果中心绿地不与公建等紧密结合,其可达性可能会降低,特别是北方地区,居民真正使用大片中心绿地的时间一般很短,大部分时间因天冷而无人问津,变得荒凉、空旷、缺少生机。然而,由于这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾,仍然成为人们仿效的典范,是一项划时代的创新。 　　(3)立体分流 ： 　　通过建设在立体空间不同层面 上的道路系统以实现人车分行的目的。一般有两种情况:①通过架空步行走廊、抬高步行平台、建设屋顶街道和天桥等进 行分流;②在地形比较特殊的小区或与城市中心区整合化建设的住宅群,通过将车行道(或步行道)嵌入地下(或半地下)的方式,或与城市中心的地下交通系统整合化建设的方式实现人车分离。 　　(4)人车部分分流： 　　A、道路断面分流 在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达,汽车交通量虽有增加但人车矛盾不甚紧张的情况下,这种分流方式既保障了步行安全,又能充分发挥机动车道的效用。同时,在汽车较少时,行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加,这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。 　　B、局部分流(不完全专用道路系统) 在人车 混行道路系统的基础上,于住宅和小区出入口、公建、绿地等之间设置局部的专用道路(如局部的步行专用路、自行车专用路等)。在专用道路与混行道路的交叉口处可利用地形采取立体交叉。 　　人车共处的交通模式 　　人车共存的道路系统遵循尊重交通组织的多样性、复杂性和选择性，以高效便民为要旨，突出居住区街道亲切、融洽的特性。道路设计应该从道路系统入手，从道路的分级、布置、线型、主次、功能和路程等多方面考虑道路上汽车的使用和影响。 　　1、道路的重新分级 　　由于居住区范围和内涵的扩大以及小区作为一级结构的淡化，原来的小区之间和组团之间的道路在通行性质上越来越接近了，可以将它们合二为一，改称为“居住区支路”，宽度为8～12m；进入组团内部的道路仍然称为组团路，宽度为4～6m；宅间通路称为小路，宽度为2.5～3m；居住区的主要交通疏散路称为主路，宽度为20～30m。同时考虑道路设计的适用性和有记性，设计应该保持一定的细度和弹性。 　　2、道路分级配置 　　针对小汽车通行量的日益增大，居住区道路的设置按照主