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绿色航运浪潮对我国航运业影响及其应对策略 　　1 实施绿色航运的必要性 　　1.1 绿色航运的内涵 　　绿色航运将节能和环保意识、概念及行动贯彻至船舶涉及的所有业务链，即船舶生命周期中的每个环节（如图1），以最大限度减少对环境的污染及对不可再生资源的消耗。在开展绿色航运经营的过程中，不仅要注意将经济效益与环境效益结合起来，而且要使航运效益与环境效益相互协调，实现可持续发展。[1] 　　图1 绿色航运产业链 　　1.2 实施绿色航运的必要性 　　近年来，随着航运业的飞速发展，船舶及其相关作业活动对环境的污染日益严重。根据国际独立油船所有人协会的研究报告，目前航运业每年消耗燃油20亿桶，排放CO2超过12亿t，约占全球CO2排放总量的6%。据预测，2020年全球航运业燃油需求将达4亿t，温室气体排放量将在目前基础上增加75%。与此同时，船舶污染事故频频发生。据统计，全世界每年因船舶事故排入海洋的石油污染物达160万t，其中，油船通过排放压舱水和洗舱水排放石油污染物110万t，因油船事故造成的石油污染物排放量为50万t。 　　1.2.1 航运业燃油消耗情况 　　国际海事组织研究表明，船用燃油质量、船舶优化设计水平、船舶航速及装载率、船龄、海况等通过作用于船舶燃油消耗间接影响航运业CO2排放。要降低航运业碳排放，实现绿色航运，关注航运业的燃油消耗十分重要。 　　航运业燃油需求量较大，2009年世界残渣型燃油需求量约4.5亿t，其中船舶残渣型燃油（重油）需求量达1.4亿t，约占需求总量的31%。1990―2007年航运业燃油消耗持续攀升，2007年以后稍有回落，2010年航运业耗油量比1990年增长约74.4%。如图2所示，集装箱船耗油量最大，干散货船位居其次。随着国际金融危机对全球经济的影响逐渐减弱，国际海运量增加，预计2020年世界残渣型燃油需求量将达3.3亿t，船舶对残渣型燃油的需求量将增至1.9亿t；2020年船舶耗油量将比2010年增加万t，占耗油总量的比例也将从30%提高到60%左右。 　　数据来源：德鲁里航运咨询公司 　　图2 2010年航运业各类船舶燃油消耗情况 　　1.2.2 航运业碳排放情况 　　航运业承担全球近80%的贸易运量，具有运量大、货种多的???点，其温室气体排放量逐年增加，是导致气候变暖和环境污染的主要产业之一。如图3所示：1990―2002年，航运业CO2排放量增长28%；随着国际贸易发展和海运量增长，全球航运业CO2排放量持续攀升，2005年CO2排放量达到9.55亿t，2007年达到10.46亿t，约占全球CO2排放总量的3.3%。受国际金融危机及低碳经济热潮的影响，自2007年航运业CO2排放量达到最高点后，2008年以后CO2排放量稍有下降；尽管如此，1990―2010年航运业CO2排放量的增长率高达74.9%。 　　图3 1990―2010年航运业CO2排放量 　　2 绿色航运背景下我国航运业面临的挑战 　　2.1 技术层面 　　2.1.1 造船业受到抑制 　　相对造船业发达的国家，我国无论在船舶建造还是船舶经营方面均处在比较落后的制造模式阶段，国外先进船厂的生产效率是我国船厂的5～7倍。例如：我国船厂的年造船数量和造船生产率分别是日本的1/5和1/10；我国造船业规模化发展不足，船厂年均产量仅为韩国船厂年均产量的1/20。 　　当前国际海事组织提出涉及25个领域的绿色减排技术，虽然绿色减排技术要到2015年以后才逐步进入成熟阶段，但其中大部分技术目前已被国外船厂应用。欧美国家、日本和韩国在绿色动力技术、绿色材料和绿色标准等方面的发展势头强劲。自2012年开始，我国船舶工业的年人均造船吨位、年人均产值和生产效率等指标日趋下滑，“低成本+低效率”生产策略的弊端日益突出，焊接组装的生产模式已难以为继。相比之下：韩国STX集团在几年前便宣布该公司开发的船舶节能成套技术已准备接受订单，这项被称为“绿色之梦”技术的一大亮点在于船舶推进系统能大幅减少船舶在航行过程中的CO2排放量，并最多可节省50%的燃油费用；以日本邮船为代表的日本船厂推出“超级生态概念船”，预计到2030年新型船舶可减少CO2排放量约70%，到2050年将采用氢气取代液化天然气作为船用燃料，从而实现CO2零排放船舶的宏伟计划。 　　2.1.2 大量船舶面临淘汰 　　绿色航运的发展对航运业碳排放和船舶能源效率提出越来越高的要求，为此，航运业需要制定相应减排标准，并在船舶优化设计、燃油选择、营运管理等方面作出严格规定。随着船舶使用年限的增加，船舶机器设备逐渐老化，会出现锅炉等设备换热效率降低、主副机不完全燃烧等问题，导致船舶航行阻力加大，船舶燃油效率降低，从而造成CO2排放量增加。[2] 　　目