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浅谈城市低碳交通发展策略 　　摘要：城市低碳交通建设是我国交通建设的重大主题，也是近年来学术界热点议题。许多学科的学者以各自的视角和方法对这一问题进行了广泛深入的探讨。在此基础上，提出在规划战略层面探索城市土地利用与交通一体规划策略，在实施层面构建会共交通和慢行交通并重的绿色出行结构，在管理层面完善交通需求管理体系应是现阶段我国大都市主要的低碳交通策略。 　　 　　 　　关键词：低碳 交通 发展策略 　　 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 　　为了有效应地对全球气候变化，减少CO2等温室气体的排放，低碳经济与低碳城市的研究与实践逐渐成为当今世界的热门话题。城市是温室气体排放的集中区域，也是CO2排放量最高的区域，建设低碳生态城市是我国实现低碳发展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要来源之一，因此探索低碳交通的发展策略对于构建低碳城市具有重要的实践意义。 　　1.低碳交通的研究内容 　　城市低碳交通的研究内容包括市内民用交通，对外客货运交通以及市内公共交通，民用交通包括小汽车交通、其他小型汽车及小货车交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通内的小汽车交通排碳量的增长;同时从城市范围角度来分析，如何使用一定的措施来调控小汽车增长及公共交通的碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有效途径。 　　2. 低碳交通策略类型及特点 　　2.1建设BRT快速公交系统 　　对于BRT快速公交系统目前尚无确切的定义，但从一个B RT体系的构成来看，它一般包括具有道路优先权、运行速度快、运量较大等特点的专用车辆和独立安全的专用车道两个部分。 　　从国外城市的实践来看，完善的公共交通系统是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建设快速公交系统(BRT: Bus Rapid Transit)则是其完善公交系统最为普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70个城市已经建设了BRT，在一些国外的城市中，波哥大、雅加达、首尔等拉美和亚洲的发展中国家的大城市均推行了BRT项目。 　　BRT的建设周期较短，建设成本相对轨道交通较低，每公里BRT的建造成本约为100-1500万美元，而每公里轨道交通的建设成本约为5000万一2亿美元。在CO2减排的效力上优于轨道交通，并且可以在较短时间内收到较为明显的碳减排效果。同时，BRT相对传统公共交通又具有高速、大运量以及运力配置灵活等特点。BRT适宜于在快速城镇化和人口密集的地区建设，尤其适合在发展中国家人口密集的大都市作为替代小汽车出行、分担轨道交通压力的有力手段，但BRT对项目运营管理的要求相对较高。 　　BRT在城市中的推广始于1974年在巴西的库里蒂巴，但20世纪70年代，库里蒂巴成功的经验并没有很快得到推广。直至20世纪90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速发展起来。2000年BRT在波哥大的成功经验引起了全球对于BRT的关注，也成为亚洲国家BRT建设的样本。 　　2.2鼓励绿色出行 　　从国内外城市的实践经验来看，构建以步行和自行车为主、公交车为辅的绿色出行结构以降低小汽车的使用率是欧美发达国家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞罗那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系统的鼓励绿色出行的项目。这类措施最大的优势在于投资小、收益稳定且具有可持续性。但是绿色出行模式的推广依赖于市民良好的环境保护意识、宜人的城市公共环境设计、合理的慢行系统规划和有效的鼓励绿色出行政策作为支撑。在哥本哈根，自行车出行的传统早在1900年代就已具备，在经历了工业化时代机动性高速增长所带来的环境和社会问题后，近10年来，绿色出行方式再次得到回归，市民的环保意识、政府的激励机制以及安全、有效、宜人的骑行环境共同作用，产生了全市36%的自行车出行率。 　　2.3推广清洁能源汽车 　　在国外许多大都市，例如墨西哥城等实行了清洁能源汽车推广计划。这一策略最大的优势在于减排效果明显，但其初始投资大，并且要达到预期效果需要一定的时间积累。项目的推行需要政府、企业和市民三方的合作，同时清洁能源汽车的生产、销售、使用和维护均需依托国家和区域层面对汽车产业的宏观调控。因此，此类措施多在后工业化国家，汽车产业发展已经成熟的条件下才能较为顺利地实施。 　　1996年，斯德哥尔摩率先启动了欧盟推广清洁能源车的低排一零排汽车项目，成为欧洲最早推广使用清洁能源车的城市，同时也是欧洲清洁能源车比重最高的城市。为配合该项目的实施，斯德哥尔摩于2000年在全市范围内启动了旨在提高清洁能源汽车普及率的清洁能源汽车项目，其目标为在10年间，全市全部的公共汽车均为清洁能源汽车，并且全市85%的机动车可以以清洁能源为动力，在售汽车的35%均是清洁能源