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地铁车辆车钩磁粉探伤磁痕显示问题研究 　　摘要：随着地铁车辆使用的年限越来越长，车钩座位车辆重要链接部件，其零件出现疲劳裂损的情况也日益严重，目前采用磁粉探伤方法判断车钩裂损情况，从而来分析裂损出现的原因及解决办法。 　　关键词：车钩；磁粉探伤；裂损；打磨 　　中图分类号：U260.34+1文献标识码：A 　　引言 　　车钩全称车钩缓冲装置，是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。它由车钩、缓冲器、钩尾框等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。广州地铁作为最早开通地铁的城市之一，其在架大修期间对车钩受力部位采用磁粉探伤检查，目前在多条正在架大修车辆的车钩探伤上发现磁痕显示情况。 　　 　　1、车钩在地铁车辆中的重要性 　　车钩是地铁车辆重要的组成部件，它是用来连接列车中各车辆使其保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中所产生的纵向力和冲击力，其性能的好坏直接影响到地铁运营安全性和乘坐舒适性。目前大部分城市地铁采用欧洲普遍使用的Scharfenberg（沙库.夏芬伯格）密接式车钩，车钩系统包括全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆三种形式的车钩。自动车钩由钩头、钩身和钩尾组成，连挂通过机械钩头连接实现，半永久牵引杆由半永久牵引杆1和半永久牵引杆2组成，通过卡环连接。地铁车辆的运行方式为重复短距离停车，线路多坡度、弯道，车钩长期服役，处于牵拉力、压缩力、冲击力以及弯矩力的作用下，车钩零件的裂损问题日益严重，严重影响列车的正线运行及乘客的人生安全。 　　2、地铁车辆车钩主要受力部位及探伤方法 　　地铁车辆连挂和制动过程中承受车辆间的纵向瞬间冲击载荷，由于车钩在正常使用的工况下所受的载荷远低于设计载荷,即使在纵向力很大的作用下,由于强度不足发生断裂的可能性也不大,但在实际使用过程中,可能在远低于断裂强度的循环载荷作用下发生疲劳破坏。为了避免发生脱钩或者车钩断裂，对其长期处于受力的部位进行探伤是很必要。 　　2.1自动钩头受力部位 　　车钩钩头是车辆间连挂的关键部件，特???是半自动车钩长期处于连挂状态(如图1)，其主要包括钩头壳体、钩舌、钩舌板，中心销，钩舌销、弹簧等。在车钩连挂中，通过对钩头个部件受力分析（如图2），主要受力部位包括钩舌、钩舌板，中心销，钩舌销。 　　 　　图1 处于连挂状态下的自动车钩钩头 　　 　　图2 钩头个部件连挂时受力分析 　　2.2车钩各卡环连接受力部位 　　车钩采用模块化设计,自动车钩由钩头、钩身和钩尾三部分组成,半永久牵引杆有钩身和钩尾两部分组成，各部分之间采用卡环（如图3）连接，卡环及卡环连接部位均为车辆运行时的受力部位。 　　 　　图3 卡环及卡环连接部位 　　2.3采用的探伤方法及判断标准 　　广州地铁目前采用交流电磁轭磁粉探伤机对车钩受力部位进行检查，发现车钩表面积近表面存在的缺陷，再通过分析来判断磁痕显示为车钩疲劳裂纹或有害缺陷。采用湿式磁粉探伤（如图4）方法的标准为：铸件探伤采用EN1369标准，不低于SM2/LM2/AM2等级，锻件探伤采用EN 10228-1标准，不低于质量等级2级。 　　 　　图4 湿式磁粉探伤 　　3、发现磁痕显示的主要位置 　　目前广州地铁在车辆服役时间越来越长，架大修车钩磁粉探伤中发现越来越多的磁痕显示情况，主要磁痕显示的位置为钩舌板、钩舌、卡环及卡环连接部位。 　　3.1钩舌、钩舌板磁痕显示 　　钩舌、钩舌板磁痕显示为目前车钩常见的裂纹，其连接部位和弯角部位（如图5）为磁痕显示的主要位置，是车钩连挂时主要受力部位，长度一般为4-12mm。 　　 　　图5 钩舌板弯角部位磁痕显示 　　3.2卡环磁痕显示 　　卡环易出现磁痕显示位置为部件的侧面（如图6），故障率为5%左右，磁痕显示为线状（如图7），长度一般为5-13mm。 　　 　　图6 卡环缺陷磁痕显示部位 　　 　　图7 卡环磁痕显示 　　3.3卡环连接锻件卡口部位磁痕显示 　　2013年广州1号线列车二次架修第一列车，在的车钩进行磁粉探伤时，发现70%的车钩的锻件钩杆、缓冲器卡口部位存在线状磁痕显示（如图8），且磁痕显示位置均为卡环连接部位圆弧处，长度为5-70mm。 　　 　　图8 卡环连接锻件卡口部位磁痕显示 　　3.4卡环连接铸件卡口部位的磁痕显示 　　广州5号线地铁列车从2013年5月底开始进行架修，在对车钩架修过程中发现每列车均有自动车钩的钩头颈部存在磁痕显示（如图9）。磁痕大部分均处于钩颈部两侧靠近卡环安装部位，每个显示部位均存在数个纵向缺陷磁痕，长度为1-4mm，成黑色点、条状，部分此磁痕显示在卡口端部，磁痕显示长度为12-16mm。