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上海轨道交通物业开发思考与研究 　　摘 要：大力发展地铁综合开发是上海轨道交通可持续发展的大势所趋，但从事物业开发不仅要有前瞻的理念，有雄厚的资金实力，也脱离不开上海地铁所处的政策和经济环境。从轨道交通发展物业综合开发的必要性引申出在上海轨道交通网络化发展的背景下，对上海地铁物业开发现状的分析，在总结境内外地铁物业开发成功模式的基础上，对上海轨道交通物业开发的政策、模式进行思考和探讨，并提出相应建议。 　　关键词：上海；轨道交通；物业开发 　　中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0219-05 　　引言 　　城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。 　　在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。 　　作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。 　　随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。地铁公司在地铁站点、停车场及各种可利用的地下空间合理规划方面经验丰富，可实现土地资源集约化利用；善于发挥地铁集聚和引导功能，创造大量就业岗位，提升区域经济能级；地铁公司作为城市???通系统的重要组成，会积极落实“公共交通优先战略”，打造“P+R”停车换乘及“轨道+步行”的城市新景观。二是有助于统一协调规划。地铁公司参与上盖开发便于同步设计同步施工，最有利于优化设计理念，提高建设效率；注重交通引导开发的TOD理念实施，加快新城建设。三是优化地铁建设和运营资金体制。从地铁系统内部统筹分摊动迁费用，降低建设成本，短期内解决地铁建设和运营资金筹措，促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；长期来看，更将地铁巨大的外部正效应内部化，实现地铁自身盈亏平衡，使政府对交通基础设施的大量投资转化成能够赢利的优质资产。 　　对城市轨道交通物业的开发主要包括对其物业开发空间布局的研究，如张远飞、宋平、于丽[1]依据联合开发的模式、土地特征以及物业空间布局模式的理论概念对武汉城市轨道交通部分站点进行了规划。对城市轨道交通物业开发融资模式的研究也十分丰富，黄斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS债券租赁、联合融资等融资模式并对其适用程度做了初步探讨；宋平、于丽、杨琦峰[3] 2010年对城市轨道交通物业开发融资模式进行了研究，比较分析了城市轨道交通采取法人型和非法人型合作方式的物业开发。也有学者对香港城市轨道交通及物业开发进行深入研究，王霁虹2007年研究了香港地铁物业特许经营模式的启示，提出这一模式在内地适用时会遇到一些法律障碍，王霁虹、何帅领 [4～10] 研究了香港地铁物业特许经营模式在实践中的相关法律问题。 　　上海地铁物业开发早在20世纪90年代就已着手探索实践，但当时对地铁物业功能的认识还停留在“三产”、“副业”的层面，因此少量的物业开发主要利用折返站夹层结构开发站厅商业、广告或建造低端自用办公用房。 　　上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，上海轨道交通网络建设全面提速，目前已实现总运营里程420公里的网络化运营态势。根据规划，预计到2012年底上海将建成13条线路总里程560公里，到2020年将建成800公里的超大型轨道交通网络。随着轨道交通建设的大规模开展，地铁网络化建设及运营的成本高居不下，上海地铁也逐步认识到通过轨道交通物业开发来拓展投融资渠道，反哺地铁建设和运营补亏的重要性，开始着手有系统地实施车站周边及线路沿线土地的综合性开发，以此增强轨道交通可持续的投融资能力。 　　本文主要在借鉴国内外城市轨道交通物业开发经验的基础上，探讨其对上海轨道交通物业开发的启示。 　　一、上海轨道交通物业开发的现状 　　（一）上海地铁物业开发的简况 　　经过近年的摸索实践，上海地铁物业