社会资本参与地方铁路建设领域和途径.docVIP

社会资本参与地方铁路建设领域和途径 　　早在2004年，国家就开始提出鼓励社会资本进入铁路建设和运营领域，但由于铁道部在业内的垄断地位，进来的社会资本在经营决策上没有实质性的话语权，一般线路盈利能力也较低，所以社会资本一直在投资铁路的机遇面前徘徊。今年8月，国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，为社会资本参与地方铁路建设增强了信心。《意见》提出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资铁路建设。在拓宽铁路建设融资渠道方面，除了设立铁路发展基金、创新铁路债券之外，还鼓励盘活铁路用地资源，推行“以地养路”的开发模式，改革铁路运价和建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度，这些都为社会资本进入铁路领域创造了绝佳的条件。 　　其实，在一些发达国家和地区，社会资本参与铁路建设和运营的成功案例已屡见不鲜。日本东京民营铁路运营的里程数占总体运营线路的一半，社会资本通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路为中心，结合铁路沿线的房地产、零售服务业、旅游观光、酒店业等共同发展，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源，带来了轨道交通的繁荣发展；在香港的轨道交通建设中，地方政府的投入也只占三分之一，其余资金主要由债券、财团贷款、出口信贷和浮息票据等渠道筹集，但政府始终是港铁公司的控股股东，以保证轨道交通的建设与城市规划融合，最大限度的创造社会效益。 　　无论是从政府的角度还是社会的角度来看，地方铁路建设引入社会资本都是双赢之举。首先，拓宽了融资渠道，有利于减轻财政压力。大中型城市为解决交通问题，都有加快地方铁路建设的积极性，但地方财政实力有限，难以支撑庞大的资金投入，社会资本进入可以使地方财政资金用于更多的铁路建设或者其他基础设施建设和城市管理中；其次，有利于降低铁路建设和运营成本，提高资金使用效率。社会资本参与地方铁路的建设和运营，就会参与资金的使用、监管和日常运营，提高线路的运营效率和盈利能力。再次，将社会闲置资本投入到基础设施建设中，在一定程度上也将缓和当前国内投资过于集中矛盾，有利于优化社会资本投资领域和结构，实现社会效益和经济效益双赢。 　　随着北京、上海、广州等大城市地铁建设日趋完善以及城镇化步伐的加快，市域铁路、市郊铁路将成为地方政府投资的新热点，部分承担轨道交通的职责，并在多个领域都有很大的融资需求。 　　一是既有铁路资源改造的融资。一方面，通过引入社会资本，在连接铁路总公司既有线路的基础上，建设新的延伸铁路，从而完成整条新线的建设；另一方面，随着铁路货运场站逐步外迁，可以二次开发市内闲置的货运场站，由于处于市内区域，土地的商业发展空间很大，应该会成为投资者眼中的香饽饽。 　　二是铁路站点和沿线土地的开发融资。国内大城市一般都是采用摊大饼式的城市扩展模式，城市发展到一定程度，就必须建设新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市，这为“以公共交通为导向的发展模式”（TOD开发模式）创造了有利条件。在开展城市交通规划时，以大运量、高效率的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交疏散客流，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；同时，以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，周边土地价值大幅增值，会给投资者带来非常可观的投资回报。如果将铁路建设和沿线土地联合打包给投资者，就能形成铁路线路带来客流，客流促进沿线房地产及商业的发展，从而反哺铁路的运营，形成良性的业态循环。 　　三是地方铁路运营的融资需求。从国际经验来看，地方铁路运营收益稳定，比较适合追求长期稳定回报的社会资本进行投资，通过运营模式的创新，可以实现良性的投资盈利循环。在这方面，香港地铁公司采用“地铁+物业”的模式，与政府密切合作、共同规划，将地铁建设、地铁运营和沿线物业开发有机地结合起来，成为具备高盈利水平的轨道交通建设和运营商。值得借鉴的经验有以下四点：一是每条地铁在建设前将沿线未开发的土地按当时的地价划归地铁公司，地铁公司负责向政府偿还地价款，地铁建成后土地升值的全部收入归地铁公司所有；二是地铁公司利用地铁资源开发广告、商铺、电信服务、地下空间等创收项目；三是实行“无实质增长的长期票费政策”，按照全成本的概念确定票价；四是地铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设，以达到投资回收的目的，如果政府确定的建设线路不能达到回收的要求，带来的损失由政府承担。 　　在当前铁路投资领域刚刚向社会资本敞开大门的时期，可行的社会资本的投资途径不多，主要有以下三种方式： 　　一是社会资本与地方政府、铁路总公司等多方合作，以股权投资的方式成立项目公司。在这种情况下，社会资本单纯的作为铁路建设和运营资金的提供者，只是追求财务投