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MAN BW 推出符合Tier III 排放标准柴油机 　　摘要：最近，IMO通过MARPOL公约修正案，修订MARPOL附则VI第13条和14条以及附录VII的修订案。具体规定：增加加勒比海域为NOx及SOx排放控制区。2020年1月1日之前，在北美海域、加勒比海域内航行时可以不满足第14.4条规定的硫含量限值。 所有前往这些排放控制区的船舶，需要实施Tier III NOx排放标准及更低的燃油硫含量标准。随着越来越多的区域被指定为排放控制区（ECA），意味着越来越多的船舶需要安装符合Tier III标准的柴油机，所以最近MAIN BW 柴油机生产厂商推出符合Tier III NOx排放标准的柴油机。 　　关键词：Tier III NOx排放标准 排气再循环（EGR） 燃油添加水技术（WIF） 　　1简介 　　为了应对Tier III NOx排放标准，世界主要柴油机生产厂商 MAN BW 推出符合Tier III排放标准的柴油机并在一些船舶进行试验。从2008年8月到2010年3月在马士基公司的 　　1 092TEU集装箱轮??ALEXANDER MAERSK”进行柴油机排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）试验，取得了满意的结果。由于目前世界上只是应对Tier II标准，靠柴油机本身技术改造，如电喷，燃气燃烧技术等柴油机本身改造就能够达到。对于Tier III NOx排放标准，目前单靠柴油机本身技术改造已无能为力。所以，MAN BW生产厂家推出符合Tier III NOx排放标准的两种柴油机：排气再循环柴油机（Exhaust Gas Recirculation）、排气NOx催化剂处理器柴油机（Selective Catalyst Reduction），目前世界上已经生产和应用。本篇主要介绍排气再循环柴油机（Exhaust Gas Recirculation）。 　　2排气再循环柴油机（Exhaust Gas Recirculation）简介 　　船舶柴油机燃烧排放有害物主要是柴油机排气排出的CO（一氧化碳）、HC、NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、臭氧、PM（微粒，碳烟）等有害气体。为控制船舶对大气污染，IMO对于不同的柴油机提出不同的标准和要求。IMO Tier III排放标准“对于转速低于130转/分钟大型低速柴油机氮氧化物排放不能超过3.4克/千瓦”。 　　IMO Tier II已经实施（氮氧化物排放不能超过14.4克/千瓦）。对于在2016年1月1日安放龙骨的船舶实施IMO Tier III标准，虽然目前离实施还有一段时间，但已经引起各大柴油机厂商重视，着手准备。目前全球所有生产的柴油机都不符合新排放标准，不管是电喷还是液化气燃烧技术等都无法满足新要求。因此MAN BW生产厂商在2009年推出和试验全新设计概念的柴油机：符合Tier III NOx排放标准的全新概念的排气再循环大型低速二冲程柴油机。从实际试验、测试来看，完全能满足IMO Tier III标准及要求。 　　3氮氧化物NOx的生成机理和降低生成方法 　　氮氧化物包括NO、NO2等，在燃料的燃烧过程中生成的氮氧化物主要是NO和NO2，其中，以NO为主。NO占90%以上， NO2占5%～10%。燃烧过程中NOx来源于燃料中的氮化合物和空气中的氮气的氧化过程，氮氧化合物NOx形成主要是受温度和氧的浓度因素影响。随温度和氧浓度的增加，热力型NOx的浓度在增加。因此，降低热力型NOx的基本原理就是降低柴油机扫气中的氧的含氧浓度、降低柴油机气缸燃烧爆炸温度以及缩短燃烧期高温区的停留时间等，降低柴油机燃烧温度和含氧量，就能降低氮氧化合物NOx形成。采用烟气再循环（EGR）、燃油参水（WIF）等技术都是利用上述原理来控制热力型氮氧化合物NOx的生成措施，达到减少热力型氧化氮NOx排放目的。 　　4排气再循环系统（EGR） 　　4.1排气再循环系统（EGR）是将柴油机产生的排气的一部分和柴油机压气端新鲜扫气混合后压入柴油机气缸内，由于再循环是柴油机一部分排气具有惰性，不参加柴油机缸内化学反应，即原来扫气含氧量进入柴油机缸内的含氧浓度被稀释，氧气浓度降低，从而也使柴油机燃烧周期可燃混合气的发热量降低。另外，由于排气中的CO2及水蒸气的热容量较大，增大了混合气的比热容，降低了柴油机缸内的高峰温度。这两者都使柴油机燃烧过程的着火延迟期增加，燃烧速率变慢，柴油机缸内最高燃烧温度下降，从而破坏了NOx生成所需高温富氧的条件，使柴油机的NOx 排放降低。具体实现是，排气再循系统（EGR）是将柴油机排气的一部分，经过冷却和洗涤器（Scrubber）除掉柴油机排气再循环的排气的硫和颗粒物，再次送回燃烧室中进行二次燃烧来达到减少氮氧化物排