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MH370搜寻中科学问题 　　截至北京时间2014年3月20日午夜，马航MH370航班失联已超过12天。从中、美、日到事发地区的东南亚各国，都动用了各种先进设备进行搜寻。 　　然而，如此巨大的一架民航班机经过这样长时间、这么多先进设备的搜救，却只得到目前让人匪夷所思又瞠目结舌的现实。 　　面对这样的情形，甚至有人提出了这样的问题：它的种种诡异之处，是否已经超出了科学的范围。 　　《瞭望东方周刊》就这些问题采访了包括中国科学院院士在内的多位科学家，希望在纷乱复杂的说法中，令读者了解关于MH370的一些基本问题。 　　为何无法与MH370联络 　　北京航空航天大学电子信息工程学院教授谈展中告诉《瞭望东方周刊》，飞机上只有两种通信系统，一种是高频通信（HF），一种是甚高频传送（VHF）。通常情况下，通信以数据链的形式进行传递。 　　高频通信一般是短波传送，又称作语音通信、模拟通信，也叫无线电台，它能把信息传播到更远的地方。 　　另外一种方式叫飞机通信寻址与报告系统（ACARS），是最常用的飞机数据通信链。这种甚高频应答式通信系统，先把信号变成编码数据，然后再传送接收处理。这个过程要经过解调、解扩、再解码、再译码。 　　它一般并不发送到卫星上，而是把信息发送到地面。有了卫星以后，又在卫星上增加了一个卫星的收发单元，一般通过INMARSAT系统，即国际海事卫星通信系统进行数据通信。 　　国际海事卫星通信系统是在地球上空36000公里高度上分布的四五颗卫星，沿着赤道平面绕地球飞行，这种商用卫星的覆盖薄弱环节是在两极区域。 　　波音公司提供一种连接国际海事卫星的服务，并称即使飞机运营商不购买这种服务，飞机也会自动发送信号和卫星建立联系。但在谈展中看来，这是付费服务项目，不是所有的飞机都有这项功能。波音飞机在出厂后装置了向卫星发射信息的设备，作为一种保障设备，在一般的国际航班上都会装置。在卫星覆盖的范围内都会接收到飞机的信号。 　　对于一架飞机来说，其实有三个常规系统是比较重要的：除了通信系统，一个是定位系统，一个是识别系统。 　　识别系统与雷达有关，又分为??次雷达、二次雷达、高频雷达。所谓“二次雷达”主要用于空中管制，管制员从“二次雷达”上很容易知道飞机的“二次雷达”应答机代码、飞行高度、飞行速度、航向等参数，使雷达由监视的工具变为空中管制的手段。目前公开的信息是，MH370主动关闭了应答设施。 　　至于飞机发动机，也会有相关的飞行数据通过飞机通信寻址与报告系统进行传送，这种民用航空通信网络可以进行数据链的传送。 　　总体而言，对于飞机通信中断，谈展中认为这种情况比较少见。 　　他表示，如果飞机失去联系，一个原因是关掉通信设备或设备出现故障，另外就可能是掉进海洋了，“无线电波一般不能入水，在海水里很难接收到声呐系统外的信号”。 　　中国科学院院士、中国科学院遥感与数字地球研究所研究员童庆禧则告诉《瞭望东方周刊》，虽然MH370的信号一直到失联当天早8点才消失，但是这个信号不是飞机传到地面上的，而是飞机的信号发射到通信卫星上的，通信卫星收到这个信号，由于不是事先合作的联系，通信卫星就不会及时把数据转给有关方面处理。 　　“对卫星来说，你不是我的用户，我就不会管你的信号，但是在最后调查的时候，就发现了这个信号，直到8点多才消失。”童庆禧说。 　　地面雷达还能看见MH370吗 　　谈展中说，其实事发地区国家相关系统都比较完善，“而且这个系统可以记录，虽然有时雷达不一定记录，但现在一般都会储存这些资料，所以把这些储存资料都拿出来以后，这个东西就比较容易解决。因为我想，在周围，尤其是在马六甲海峡区域，人们对这里都很注意，各自的雷达都会在工作，所以把这些东西综合一下，会比较容易的。” 　　飞机要避开军用雷达的监测，就要低空飞行，这对大飞机来说耗油就会增大，同时，还会有很大的空气阻力。让谈展中疑惑的是，MH370的飞行航线与距离为何一直不能确定。 　　当然，雷达要想看到飞行中的飞机，第一是飞机要在空中，第二是不能到雷达的盲区里面去。 　　北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院研究员吴伟仁告诉《瞭望东方周刊》，如果航线密集，雷达会覆盖一部分地区，意味着精度更可靠，被过滤掉的信息更少。不过，如果飞机离开了航线，“那就不知道了。” 　　通常来讲，飞行器飞经陆地上空，地面雷达都会很好辨别。但如果航线范围包括海上特别是在大洋上，雷达的功效就会差一些，“海上作用有限。”吴伟仁说。 　　作用有限的缘故是，需要在海岛上设置雷达，这些雷达将与设置在海岸线上的雷达一起构成一个巨大的网络，用于监控和指挥飞行器。但是缘于空间地理条件的限制，海上雷达的布设不会像地面雷达那样便利。 　　北京航空航天大学电子工程学院教授黄智刚告