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浅谈水对沥青混凝土路面破坏 　　摘要：近年来，随着国家对高速公路建设投资力度的加大，我国的公路工程建设十分迅速。但是，随着一条条高速公路的建成并投入运营，沥青路面早期病害现象也越来越引起业内人士的普遍关注。目前，沥青混凝土路面最常见的早期病害现象有：裂缝、水破坏、松散、泛油、推移等，这些病害基本上也是公路工程质量的通病，对新建公路的正常使用形成了严重的威胁。近年来，我国高速公路发展十分迅速，到2001年底，我国高速公路已达1.9 万公里，居世界第二位，对于促进我国国民经济和社会发展起到了十分重要的作用。但是，随着高速公路的陆续建成并投入运营后，高速公路沥青路面早期损坏较为普遍，如路面沉陷、桥头跳车、车辙、泛油、坑洞等，造成这些病害的一个重要原因就是水破坏。在我国南方雨水较多的地区，水破坏现象最为突出。可以说，水破坏是当前影响高速公路路况，造成高速公路沥青路面破坏的重要因素。 　　 　　关键词：沥青混凝土； 水破坏成因； 预防处理措施 　　中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号： 　　一 、沥青路面水破坏现象的类型 　　（一）表面层产生坑洞 　　在路面设计中，沥青表面层多采用密实型沥青混凝土，如AC-16I，AC-13I，或半开级配沥青混凝土，如AC-16II、AC-20II等。由于密实型沥青混凝土的压实度不够，均匀性不好，半开级配沥青混凝土的空隙率又较大。在雨季，雨水或地表径流侵蚀到路面，水很快进入表面层，滞留于沥青混凝土的空隙中，在重型车辆的反复作用下，产生动水压力使沥青从粒料表面逐渐落下来，沥青混凝土失去应有的强度，面层将产生网裂和变形。特别在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车论甩住形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，空洞总是先在沥青混凝土空隙率较大处产生，随着时间的推移，将会造成路面大面积破损。 　　（二）表面层和中面层同时产生坑洞以及局部表面产生网裂和形变 　　 当表面层为半开级配、中面层为密实式沥青混凝土时，降雨过程中，自由水透入表面层后再从中面层薄弱环节处透入中面层，并滞留在表面层及中面层内，在大量快速行车的作用下，使沥青混凝土中部分碎石上的沥青剥落，导致表面产生网裂、形变和向外侧推挤，或产生坑洞。这种破坏现象也相当普通。 　　（三） 唧浆、网裂、坑洞 　　如果水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表层的细料，形成灰白色的浆，灰浆在行车的压唧下对路面面层有侵蚀作用，可形成形状不一的裂缝或网裂。我虽然让干旱少雨，但在沥青混凝土的不均匀性和透水性均较大和基层质量又不好的情况下，即使一次降水也可能使半刚性路面产生唧浆和坑洞。 　　（四）辙槽 　　自由水侵入沥青表面层后，使沥青与碎石的黏结力减弱。在行车荷载作用下，滞留在表层下部的水使矿料、特别是粗粒碎石表面裹覆的沥青膜逐渐剥落，使沥青混凝土的强度逐渐降低，直至完全松散。在行车轮迹作用下不但产生压缩形变，更严重的是产生剪切形变，轮下松散的沥青混凝土向两侧（特别是向外侧）挤出，使轮迹带下陷，同时使其两侧鼓起，形成严重的辙槽。 　　二、沥青路面水破坏的因素主要有 　　（一）路面设计与施工方面的因素 　　 如沥青是密实式（I型）或是半开式（II型）及其空隙率的大小；沥青和碎石粘结力或有无剥落剂；材料本身的特性及质量；设计中有无防水层等。当前影响水破坏的路面因素中，孔隙率过大是主要原因。现有路面的设计孔隙率容许范围太大（最大达6％）再加上必然会存在的施工误差及试验误差，致使路面各结构层混合料的实际孔隙率过大或不均匀，孔隙率过大容易造成路面水破坏。 　　（二）降水量 　　 降水次数多和降水量大，特别是降水延续时间长，自由水可能进入沥青面层的机会就多，自由水渗透进沥青面层的量就可能大，在进入路面结构层的水不能及时排出的情况下，就会产生水破坏。水破坏的数量和速度与公路沿线的降雨量大小有密切关系。在其他条件相同的情况下，在我国南方多雨潮湿地区，沥青路面的水破坏要比干旱和半干旱地区沥青路面的水破坏在数量和速度上都要严重。 　　（三）交通量大小及重载车的比重 　　在车辆通过面层沥青混凝土的孔隙中或面层与基层交界上滞留有自由水，都会产生相当大的水压力和抽吸力，轮下的压力将轮下结构层中的水压挤，而同时车轮驶离时又产生相当大的抽吸力，这两种力的瞬时先后作用能将滞留在基层顶面的浆水唧出表面，并促使首先从较大颗粒上剥落，逐渐使沥青混凝土强度大幅下降直至路面局部松散并形成坑洞。在其条件不变的情况下，交通量越大，重载车在交通流量中的比例越高。特别是大量的超载，超限车辆行驶的沥青路面，路面的水破坏大。 　　 　　三、沥青混凝土路面水破坏成因分析 　　（一）水破坏成因