2015-2015年国际城市轨道交通行业市场分析.docVIP

2007-2009年国际城市轨道交通行业市场分析 上海慧朴企业管理有限公司 城市轨道交通行业研究报告（2010版） 要求城市具有一定的经济实力，政府有能力不断提高城轨交通网络的覆盖范围。而在城市土地资源匮乏，路网容量只能满足有限数量汽车使用情况下，政府部门就可能被迫对汽车的增长和使用给予严格的限制。在新加坡，凡购买私家车将支付高额的牌照税，没有极高的收入，是养不起车的。在东京，即使拥有世界上最发达的城轨交通网络，政府部门仍然计划加密市中心地铁网络，并以500米作为城轨交通的服务半径，在市区600多平方公里范围内，做到城轨网络服务的完全覆盖，力图在不采取任何强制措施的情况下，将私用汽车在市区范围内的使用，压缩到最低水平。 而有的大城市，在发展小汽车的同时，也在大力发展城轨交通，形成了市区以城轨交通为主，郊区以小汽车为主的交通模式。城轨交通与小汽车并重的交通模式，兼顾了汽车工业和城轨交通的发展，一方面从推动经济增长考虑，鼓励市民购买和使用小汽车，另一方面又投入资金，大力发展城轨交通，构筑能与小汽车交通抗衡的捷运交通系统。如有1000万人口的汉城，为发展本国的汽车工业，既对私用汽车采取了购买和使用双开放的政策，又以每年20公里的超常规速度发展城轨交通，在使小汽车发展到400万辆的同时，还建成了近300公里城轨交通，日运量高达668万人次，城轨交通承担了36%的客运出行。 由于轨道交通明显的运量优势，世界各国都越来越认识到建立轨道交通系统的重要性。经过140多年的发展，世界上经济水平较高的城市，大多具有比较成熟与相对完整的轨道交通系统，相当一部分城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上，有的甚至已超过70%。 1.1. 国际城市轨道交通基本指标分析 1.1.1. 2007-2009年主要城市轨道交通客运量分析 （一）日本 日本东京，作为日本的首都和政治、经济、文化中心，是世界上人口最多的城市。多年来，日本东京一直大力建设和发展轨道交通。目前，在整个东京都市圈范围内，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。 2008年日本东京地铁的年客流量达到31.74亿人次，远高于日本其他城市，如日本名古屋其地铁的年客流量为4.27亿人次，只有东京的七分之一。日本东京都交通局数据显示，2009年（2009年4月1日-2010年3月31日）其经营的4条路线，每日平均的载客人数达到233万人次；其中大江户线的每日平均载客数最高达到79.2万人次，新宿线的每日平均载客数达到66.5万人次，浅草线的每日平均载客数达到62.7万人次，三田线的每日平均载客数达到56.7万人次。 （二）德国 柏林地铁（BerlinU-Bahn）于1902年开通，与柏林S-Bahn同为柏林公共运输系统骨干。目前路网共有9线169站，以柏林市区为中心点向外放射，总长度达145公里，90%轨道位于地下。营运柏林地铁的单位是柏林运输公司（BerlinerVerkehrsbetriebe，BVG），目前维持高峰时2-5分钟一班车、低峰时7-12分钟一班车的班距。 2008年德国柏林地铁年客运量达到4.73亿人次，其年均轨道间交通的客流总量约为9 上海慧朴企业管理有限公司 城市轨道交通行业研究报告（2010版） 亿人次。柏林市面积为891km2，总人口为338万，人口密度为3900人/km2，地铁线全长152km，共有170个车站，站间距一般为800m，车辆总数为1403辆。 2009年德国慕尼黑地铁年客运量为3.51亿人次，慕尼黑共有6条路线，分别是U1、U2、U3、U4、U5、U6，共设有96个车站，营业里程96公里。慕尼黑轨道交通包括U-Bahn和S-Bahn。U-Bahn形式在慕尼黑的市区，S-Bahn则包括了大慕尼黑地区连接了机场。慕尼黑地铁U-Bahn（不包括S-Bahn）是100km，一共98个车站。S-Bahn为442km，198个车站。S-Bahn出了市区多行驶在地面上，而U-Bahn则基本在地下。慕尼黑在德国属第三大城市，人口一百四十多万，该市是德国的经济中心，城市经济实力较强。 （三）美国 美国许多城市正探索新的交通政策和解决办法,其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。 在纽约地铁是非常重要的出行工具，纽约的地铁已经有一百多年的历史了，起初是为了方便百姓出行为修建的地铁，在现在看来，除了成为了纽约最重要的交通工具以外，还为到纽约旅游的游客带来了方便。纽约地铁总长1142千