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基于分形理论红层软岩崩解性消除方法研究 　　摘要：应用分形理论对自然崩解过程中的红层软岩粒度数据进行了分析，得到红层软岩崩解物分数维达到2.6～2.7后其崩解趋于停滞的特点.在研究了液压破碎锤、拖式羊足碾等设备对红层软岩的破碎能力后，基于分形图形构造过程中的“迭代”特征，提出了以“翻松―碾压”动作“迭代”为核心机制的消除红层软岩崩解性机械破碎工艺并在湖南省浏醴高速公路进行了现场破碎试验.对现场破碎过程中软岩粒度数据进行的分数维计算表明：重复2次“翻松―碾压”工艺即可将红层软岩破碎至分数维为2.6～2.7.因此，基于分形迭代特征开发的机械破碎工艺可有效消除红层软岩的崩解性.该方法应用在高速公路施工中可将红层软岩填筑利用范围扩大至上路堤，能取得较好的效益. 　　关键词：红层；软岩；迭代；破碎；分形 　　中图分类号：TU458 文献标识码：A 　　生成于白垩系晚期和第三系的红层软岩（公路工程中有时称为“红砂岩”）在中国分布广泛，以其崩解性而为工程界所关注.调研表明，采用红层软岩填料修筑的路基沉降稳定一般少则需要二三年，多则七八年.在交通部“九五”行业联合攻关课题“京珠高速公路湘潭至耒阳段红砂岩地带路基修筑技术研究” [1]的资助下，课题组总结了红层软岩崩解特性，在大量试验研究的基础上提出“预崩解―耙压―压实”的压实工艺[1-2]，该工艺可将红层软岩压实到路基要求的力学水平[3]，初步解决了红层软岩的筑路问题，成果在湖南、广东、四川等红层（红砂岩）地区得到广泛推广.事实上，由于对路基中填筑的红层软岩崩解性是否完全消除并无把握，工程中一直仅将红层软岩用于距路基顶面1.5 m以下的路堤填筑（下路堤，俗称93区）[4].对于靠近路面结构的路基上部（路基顶面以下0～1.5 m），由于担心路基中未崩解的岩块继续崩解造成路面损坏而不允许采用红层软岩填筑.随着公路建设的推进，在当前土地资源和建设资金越来越紧张的情况下，若能扩大红层软岩的利用范围，将产生显著的社会和经济效益. 　　之前的研究[5-6]表明，软岩的崩解是一个多重分形过程，通过引入分形理论分析软岩崩解过程中颗粒的粒度变??，可得到定量描述红层软岩崩解过程的分数维指标.本文在之前研究的基础上，介绍了依托湖南长沙浏阳（黄泥界）至醴陵高速公路工程进行的应用分形理论研究消除红层软岩崩解性方法的工作.该研究成果在高速公路施工中得到应用，成功地将红层软岩利用扩展到了高速公路上路堤（路基顶面以下0.8～1.5 m，也称94区），取得了较好的效益，具有一定参考价值. 　　湖南大学学报（自然科学版）2013年 　　第6期刘晓明等：基于分形理论的红层软岩崩解性消除方法研究 　　1红层软岩自然崩解分形特征 　　1.1分形颗粒分布的分形模型 　　分形理论研究一些具有自相似性（selfsimilar）的不规则曲线和形状（称为线性分形）、具有反演性的（selfreverse）的不规则图形、具有自平方性（selfsquaring）的分形变换以及具有自仿射性（selfaffine）的分形集等[7].研究表明，分形结构虽然复杂，却可通过简单的“迭代”作用生成，这与红层软岩崩解过程中受干湿循环（可视为一种迭代作用）形成的崩解物粒度却非常复杂的特点非常相似，因此可以尝试采用分形理论分析软岩崩解过程. 　　分形粒子模型是目前应用最广泛的分形模型，其建立过程如下：根据分形的概念，若某种粒子的分布是一个分形，则其颗粒数量粒度关系应满足式（1），这一关系由特科特（Turcotte）[8]首先提出. 　　将式（6）代入式（4），得到式（7）分形粒子的颗粒质量粒径关系模型，该模型由泰勒（Tyler）和维特克拉夫（Wheatcraft）[9]首先得到. 　　1.2红层软岩崩解颗粒分数维变化规律 　　如文献[5]所述，湖南省湘南地区红层软岩室内崩解试验得到的红层软岩崩解物颗粒级配见表1.文献[1]表明，试验红层软岩为Ⅰ类和Ⅱ类岩混合，其成分参考文献[5]所述.表1室内崩解试验过程中颗粒级配[5] 　　Tab.1Grade variety of soft rock during collapsing 　　test in laboratory 　　根据以上粒子分形分析方法，对表1粒度数据计算，得到不同崩解时间下崩解物颗粒粒度分数维计算结果，如图1所示. 　　崩解时间/d 　　从红层软岩崩解物的分数维变化过程发现：软岩的膨胀崩解是一个时间过程，在该过程中其颗粒组成一直处于变化之中，其分数维也不断变化.崩解达到一定程度时，颗粒级别达到稳定，膨胀崩解最终趋于停止，分数维值趋于一个稳定值，其值大约为2.6～2.7. 　　2浏醴高速红层软岩特性 　　湖南长沙浏阳（黄泥界）至醴陵高速公路（以下简称浏醴高速）工程1