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第二亚欧大陆桥存在问题及解决措施 　　摘 要 第二亚欧大陆桥虽然已经开通多年，但是由于两次换装、空箱返回等原因导致大陆桥通而不畅，本文就主要原因进行了分析，并提出了一些可行的解决方案。 　　关键词 第二亚欧大陆桥 集装箱运输 速度 换装 　　一、引 言 　　第二亚欧大陆桥跨越欧亚两大洲，联结太平洋和大西洋，全长约10870千米，通向中国、中亚、西亚、东亚和西欧30多个国家和地区。现已于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。新亚欧大陆桥的贯通不仅便利了中国东西交通与国外的联系，更重要的是对东北亚的经济发展产生了巨大的影响。第二亚欧大陆桥有线连接亚洲和欧洲在一起，为是世界经济的发展，交通运输行业的实践乃至服务质量的提高，运输成本的下降创造了新的探索模式。第二亚欧大陆桥在展现出丰厚经济前景的同时，也存在严峻的问题亟待解决，否则必将影响它的功能和作用的发挥。 　　二、第二亚欧大陆桥存在的问题 　　（一）亚欧第二大陆桥的两次换装导致行车平均速度慢、运费高 　　由于第二亚欧大陆桥途经的7个国家铁路轨距不同，列车需要经过两次换装，导致运费高、时间长，在与海运和第一亚欧大陆桥的竞争中处于劣势。两次换装不仅耽误了大量的时间（约10个小时），而且必须支付一笔巨额的换装费用。据有关科研部门宏观测算，从太平洋西岸的港口到大西洋东岸的港口，一个标准集装箱的运费大致是：海运为1500美元（运期30天），第一亚欧大陆桥为2000美元（运期20天），第二亚欧大陆桥为3000美元（运期30天）。通过比较可以明显地看出，在运时完全相同的情况下，第二亚欧大陆桥的运费比海运高出一倍；在运时多10天的情况下，第二亚欧大陆桥的运费高出第一亚欧大陆桥的50%。换装不仅需要花费大量的时间，而且还要投入大量的人力、物力、财力， 还会造成货物的损坏或丢失，从而加大运费的支出和加重货主的经济负担。根据统计， 目前货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%～50% ，加大了大陆桥运输的不确定性。在这种情况下，客户大都愿意选择海运或第一亚欧大陆桥，而不愿意选择第二亚欧大陆桥。 　　（二）货代过多、信息不畅通 　　阿拉山口/德鲁日巴边境的口岸换装时间长，削弱了新亚欧大陆桥的地理优势。根据调查，换装时间长的一个原因是信息沟通不及时，换装信息常常一周后才通知口岸代理。另外，第二亚欧大陆桥一般采用的是一次收费、多次代理的方式， 基本上是每经过一个国家， 都要有一次代理。这样， 越往西走， 国家也就越多， 无形中增加了代理的次数，所以运输过程中的6次代理也支付相当高额的代理费，运费也相应变高了。 　　（三）空箱返回问题 　　涉桥运输企业反应最为强烈的问题便是新亚欧大陆桥运输的返空箱问题，这已成为制约新亚欧大陆桥运输快速发展的瓶颈。目前大陆桥通道上东行货源数量是西行货源数量的10%，东西双方向货源的严重不平衡，造成大量的空箱需要回运。由于乌鲁木齐铁路局的运力紧张，造成这些空箱回运困难。空箱回运也大大增加了全程的运输成本。因而，出现许多运输到目的地的货物卸载后集装箱返回困难，甚至出现空箱“抛荒”，有的存放一年半载难以返回，有的干脆就抛弃了。空箱问题大大加重了物流企业的负担，成为困扰大陆桥运输的突出问题。 　　三、第二亚欧大陆桥问题的解决措施 　　（一）多国促使霍尔果斯至阿拉木图的铁路准轨化 　　在提高列车运行速度的各种措施达到极限时， 换装就成为亚欧第二大陆桥进一步发展的最大障碍。如果要把中亚地区建成“ 国际运输走廊”，提高运输效率、降低运输费用就必须扎扎实实地做工作。要想实现新亚欧大陆桥的无换装、无阻碍的运输不是一两个国家的事， 需要陆桥沿线各国的共同努力， 所以需要中国和韩国共同主持，与沿线的国家协商，特别是需要经过哈萨克斯坦的同意，通过多国出资，共建霍尔果斯至阿拉木图的准轨铁路。 　　（二）打造亚欧国际多式联运经营人，推行统一的“国际多式联运提单” 　　造就亚欧国际多式联运经营人，引入无轨承运人理念，把过去的单一铁路承运人分为实际承运人和契约承运人两个层次。契约承运人的职责是为托运人和托运人的代理人提供订舱（要车）、货载、报关报检、转运和多式联运服务，以及相关费用的收付、结算；并对货主承担货损及货物运输延时乃至灭失等相关责任。实际承运人负责相邻国家间铁路运输计划的衔接，做好运力资源的组织，保证国际贸易货物安全、快捷地运送到目的地，在向契约承运人收取运费的同时承担相应的法律责任。推行统一的“国际多式联运提单”，本着一次托运、一张单据、一次付费和一次保险的简单手续原则，充分方便货主。并且协调各国海关和检验检疫部门，对货物实行发到两头查验和通关，中间过境及转运不再进行检查。 　　（三）共建“新亚欧大陆桥信息服务中心” 　　大陆桥运输的信息服务是吸引客