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PAGE 1 of NUMPAGES 10凤凰不死，只是重生晨枫二十年前，运10在艰难中起飞，又在沉默中消隐。运10之死成为中国航空人和关注中国大型飞机（简称大飞）事业的人们心中的永远之痛。然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机（简称大运）定点在西安，大型客机（简称大客）定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享。大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。作为军用运输机，主要要求是：1、具有野战机场起落能力2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物5、具有空投专用设施大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是:1、安全2、舒适3、省油4、可靠，可以保证出勤率5、低噪音这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。民航客机常用的翼下起落架的重量较轻，但对地面的压力大，对跑道的要求高，不适合野战机场起落。为了具有优秀的野战机场起落能力，军用运输机必须采用机腹多轮起落架，但多轮起落架的重量对民航客机的经济性是致命的。 良好的低空低速能力决定了军用运输机的机翼应该采用先进的增升装置，如复杂的双缝襟翼，甚至前缘襟翼，这在大客上是一个浪费，既增加不必要的成本，又增加用不到的死重。 为了提供良好的空投能力，不使机尾发动机把空投的伞兵和货物吹得七颠八倒，军用运输机的发动机应该为翼下吊挂，而不是在机尾。这样，为了避免发动机离地过近，军用运输机只能采用上单翼。同样，为了在野战机场短距起落，上单翼有利于避开地面杂物。相反，为了使翼下起落架的长度最短，大客基本上可以肯定采用下单翼。发动机离地较近对大客不是问题，大客不会到野战机场去起落，只需要考虑干净的钢筋混凝土跑道就可以了。下单翼的机翼也对发动机的噪音有所遮蔽，减低机内噪音。作为军用运输机，地板强度必须很高，好装载沉重的军事装备。地板也应该离地较低，方便快速装卸。有时，机腹的多轮起落架可以用液压升降，进一步降低地板，方便装卸。但大客的地板强度没有这么高的要求，即使作为货机，民用货物通常也不及军事装备的密度大，对地板强度的要求也没有那么高。地板离地高一点也无关紧要，也没有必要调节地板高度。 现代军事空运的一个大问题是长大物件的运输，很多导弹、装甲车、特种车辆的重量没有超重，但尺寸较大，为了勉强装进运输机，只能牺牲性能而削足适履。为了提供尽可能大的机舱空间，运输机内的天花板尽量不安排管线和设备，这样整个机舱高度都可以用来装载，而管线、设备全部安排的地板下，地板下本来已经没有什么空间，难以像客机那样用来装载行李或货物。对于大客来说，客舱的天花板只要不憋闷就可以了，更高并没有什么好处。但管线和设备不能布置在地板下。一来地板下是行李和货运的空间，二来万一地板因为什么原因坍塌，所有管线将被掐断，而这些管线是飞行员操控机尾的控制面的神经，掐断就意味着失控。DC-10早期的几起事故都是这么来的。 为了快速装卸货物或人员，军用运输机通常都有尾门和跳板，C-5、安-124这样的超大型运输机的机头锥也可以当作首门向上翻起，这样卡车可以从首门开进去，从尾门开出来，大大加快装卸的速度。尾门和跳板也是伞兵跳伞的理想平台，尾门关上后本身也可以装载额外的货物。由于低空低速飞行时，机头上仰，水平尾翼的效果受到主翼的影响，水平尾翼应该高置在垂尾的顶端，即所谓T形高平尾，使水平尾翼保持在干净的气流中。客机为了简化垂尾的架构，减轻重量，很少采用T形尾，除非发动机安装在机尾两侧。当然，如果设计得当，军用运输机也有用低平尾的，像C-130、安-124。如此看来，大客莫非是大运的简化型？非也。军用飞机和民用飞机的使用条件有本质的不同。首先，民航客机强调安全性。军人的生命当然重要，但军人本来就是一个冒险的生涯，军人对于风险的承受能力比平民高，所以军用运输机对安全性的要求没有民航客机严格就不奇怪了。另一方面，军用运输机的出勤率没有民航客机高。民航客机要求每天出动，一天飞两个甚至更多的航次也不奇怪。光是这个要求的话，军用运输机有时出动强度更高，但军用运输机的高强度出动是短时间的，而民航客机的这种出勤率是日常的。长年累月的高出勤率加高安全性的要求，使得民航客机在技术上要求极端可靠。对于一般工业产品来说，在实验室条件下证实原理，然后就日常使用条件对产品进行加强使之耐用，可靠性、安全性问题也就大体到此为止了。然而，对于高可靠性