第五章.汽油机燃料供给系.pptVIP

双腔化油器 一、工作过程： 中小负荷时，主腔单独工作，保证发动机有较好的经济性； 在大负荷高转速时，副腔和主腔 共同工作，以保证有良好的动力性。 二、主副腔的判断： 1、主腔有阻风门，副腔没有； 2、主腔直径小，副腔直径大； 3、副腔在节气门上部还有一个空气门。（BJH201） 怠速系统的调整 1、传统调整法（CA、EQ）（又叫双螺钉调整法） 调整怠速时，必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系情况正常，各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常情况下进行。 首先旋出节气门开度调整螺钉，使发动机达到最低稳定转速。用螺丝刀缓慢旋出怠速调整螺钉，使其稳定运转并达到高速，然后再将节气门开度调整螺钉旋出，使发动机的转速成尽可能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉，使发动机转速提高。如此反复进行，直到节门开度最小（接近关闭），发动机在最低稳定转速下运转，最后再提高转速并突然关闭节气门，以发动机不熄火仍然转动为宜。 2、现代调整法（SANTANA，AUDI） 单螺钉调整法：只动节气门开度调整螺钉至规定转速850±50r/min。 ①起动时，关闭阻风门，一方面减少了进入化油器的空气量，另一方面又 提高了阻风门后面空腔 的真空度，使得主供油 系统和怠速系统都供油， 获得极浓的混合气易起 动。 ②发动机热态起动时， 所需混合气比冷态时稀， 故只须将阻风门半闭即 可。 5、起动系统 功用：在冷车起动时供给极浓的混合气。α=0.2-0.6 阻风门 节气门 组成：在喉管前装阻风门 起动系统分类①偏置式阻风门②联动式阻风门 与节气门联动。a.开始起动：阻风门关闭节气门微开。b.起动中：阻风门渐开节气门开小c.起动后：阻风门全开节气门开度增大，怠速。③自动式组分门 废气加热空气，空气加热双金属片 偏置式阻风门 5.7 化油器的型式及典型化油器构造 一、化油器的分类： 1、按喉管气流方向： 进气管拐弯多、阻力大、进气流速低、汽油雾化不好，化油器的保养和调整也不方便。趋于淘汰。 上吸式 进气阻力小，可使发动机总体高度尺寸降低。 平吸式 进气弯道少，进气阻力较上吸式小，有利于提高气缸充气效率和发动机功率。 下吸式 性能 名称 2、按重叠的喉管数目 喉管大，增加充气量，但汽油雾化不良。 喉管小，汽油雾化良好，但充气量减少 多重喉管既可以满足充气量的需要，又可以使汽油充分雾化 多重喉管化油器的工作演示 3、按空气管腔数目 单腔式、双腔式、四腔式 主 腔 副 腔 双腔并动式 双腔分动式 主腔 副腔 Audi 100 上体 中体 下体 二、典型化油器构造 1、化油器上体 阻风门 壳 体 真空加油浓柱塞 进油口 针阀 2、化油器中体 3、化油器下体 §5.4可燃混合气成分与发动机性能的关系 一、可燃混合气成分的表示方法 将实际吸入发动机中的空气的质量与燃料的质量比值称为空燃比。（多为欧美国家采用） 空燃比为14.7的可燃混合气。大于14.7为稀混合气；小于14.7为浓混合气 1、空燃比 2、过量空气系数? ? = 理论上完全燃烧1kg燃料时所需要的空气质量 燃烧1kg燃料实际供给的空气量 1.理论混合气?=1：理论上能够完全燃烧的混合气，其中所含的氧气正好使全部燃料燃烧完毕。 2.稀混合气?1：实际上可以完全燃烧的混合气，其中所含的氧气能保证燃料全部燃烧完毕。 3.浓混合气?1：混合气中燃料不能保证完全燃烧，但由于燃料分子密集，火焰传播快，发动机的平均有效压力和功率大。 4.燃烧极限：当可燃混合气太稀（?≥1.4)以及太浓（?≤0.4）时，虽能点燃，但火焰无法传播，导致发动机运转不稳定，直至熄火。 二、可燃混合气成分对发动机性能的影响 1——燃油消耗率 2——功率 （1）理论上，对于α=1的标准混合气而言，所含空气中的氧正好足以使汽油完全燃烧，但实际上，由于时间和空间条件的限制，汽油细粒和蒸汽不可能及时地与空气绝对均匀地混合，因此，即使α=1，汽油也不可能完全燃烧，混合气α1才有可能完全燃烧。 1——燃油消耗率 2——功率 （2）当α1时混合气中，有适量较多的空气，正好满足完全燃烧的条件，此混合气称为经济混合气，对于不同的汽油机经济混合气成分不同，一般在α=1.05～1.15范围内。当α大于或小于1.05～1.15时，ge↑，经济性变坏。 1——燃油消耗率 2——功率 （3）当α= 0.88时，Pe最大，因为这种混合气中汽油含量较多，汽油分子密集，因此，燃烧速度最高，热量损失最小，因而使得缸内平均压力最高，功率最大，此混合气称为功率混合气。对不同的汽油机来说，功率混合气一般在α=0.85～0.95 之间。 1——燃油消耗率 2——功率 （4）α1.11的混合气称为