路基的设计施工规范及施工组织的讲义.docVIP

京沪高速铁路路基工程设计、施工规范及施工组织简介演讲人：何志军2003年4月15日星期二京沪高速铁路路基工程设计、施工规范及施工组织简介一、工程概况京沪高速铁路路基工程主要有路堤、路堑两大结构，并以路堤为主。主要工点类型有：软土、松软土、浸水、地震液化路基，软质岩石、硬质岩石和下蜀粘土路堑。主要的地基加固措施有：塑料排水板，袋装砂井，挤密砂桩，碎石桩，粉喷桩，搅拌桩，旋喷桩，强夯，换填，土工格栅等。边坡防护类型有：干砌片石，浆砌片石，喷锚，固土网垫，边坡植草，挡土墙等。路基的主要结构：由地基、路基下部、基床及附属组成。基床表层用级配碎石填筑，基床底层用A、B类填料填筑，下部的路堤本体可用A、B、C类土填筑，并配套设计有较完备的路基排水设施，全封闭防护栅栏等。路基总长约750公里，占线路57.4%，土石方总量1.3亿立方米，路堤平均填筑高约6米。软土和松软土不良地质路基有439处，长231.5公里，约占路基总长度三分之一，软土路基填筑高度控制在5ｍ以下。北京至徐州段路基工程除济徐段有部分路堑挖方外，其他段落均设计为路堤，路堤平均填高6.5m。高速线路路基个别设计工点691处，总长304.4km，占本段线路总长的45.6% 。其中北京至济南段分布有软土和松软路基297处，计182.8km，分别采用复合地基法和排水固结加载预压等方法予以加固处理。徐州至上海段路基长度约336KM，占本段线路全长53.8%，路基工点主要有液化土路基、软土与松软土路基、软质岩及硬质岩路堑、浸水路基、下蜀黏土路堑、路堤边坡防护及支挡等类型。液化土路基主要分布在CK25+000～CK70+000、CK450+000～CK456+000段；软土与松软土路基主要分布在京杭运河两岸以及定远、滁州至丹阳段坳沟与丘间谷地、南京至丹阳间长江及支流一级阶地及高阶地坳谷区、丹阳至上海长江三角洲平原区；软质岩及硬质岩路堑主要分布在徐州、定远、滁州境内剥蚀丘陵及宁镇丘陵地段；浸水路基零星分布于全线；下蜀黏土路堑主要分布在滁州至丹阳段长江二级阶地岗地区；支挡工程主要分布在高塘集至丹阳段丘陵及岗地区；路堤边坡防护分布于全线。二、工程特点高速铁路路基的设计顶面宽度、基床厚度、填料标准、压实度和工后沉降控制与现行Ⅰ级重载铁路路基相比，技术标准高。1、路基结构标准高。路基基床结构总厚度达到3.0米，表层厚0.7米，填筑级配碎石或砂砾石，基床底层结构厚2.3米，填筑A、B组填料。路基与桥台或涵洞的连接处设置过渡段，通过提高基床的材质和强度，提高路基容许承载力，改善轨道基础纵向刚度渐变条件，保证高速行车的平顺性。现行Ⅰ级铁路路基基床总厚度为2.5米，表层厚0.6米，底层厚1.9米，采用C组及以上填料，不采用级配碎石或级配砂砾石，路基与桥（涵）连接处不设过渡段。2、严格控制工后沉降和沉降率。为保证上部轨道具有持久的高稳定性及平顺性，路基结构设计首次采用了变形和强度结合控制的原则，规定路基工后沉降一般地段不大于10厘米，年沉降率不大于3厘米，过渡段工后沉降不大于5厘米。对沉降控制较困难的软土及松软土地质的路基，需采取排水固结、堆载预压、复合地基等地基加固措施。软土路基施工，须严格控制填筑速率，一般周期为7天一层土，为满足工期要求和工后沉降标准，需采取堆载预压措施，时间一般需要12个月。3、填料标准高。路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用A、B组填料。基床填料有严格的材质、粒径和级配要求，为保证达到设计标准，必须设级配碎石拌合站或填料改良场对级配碎石、级配砂砾石或土质较差的填料，进行集中拌合级配或改良。4、京沪沿线A、B类填料短缺，土壤改良工作量大。北京至天津区段，丹阳至上海区段需外购A、B组填料约2100万立方米，天津至济南，徐州至南京，丹阳至上海区段需改良填料2900万立方。三、高速铁路路基设计标准（一）设计思想及依据　　1、运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。国外高速铁路大体上的两种运输组织模式，即：日本和法国采用全高速模式；德国、西班牙、意大利等国采用客货混运模式。京沪高速铁路为提高运输服务质量，适应市场发展需求，充分利用既有线上高档次列车的资源，暂行规定建议近期采用不同时速高速列车共线模式，远期实现全高速模式。 2、速度目标值：列车最高行车速度按300ｋｍ╱ｈ设计，平、纵断面及基础设施按350ｋｍ╱ｈ设计。　　3、高速铁路路基桥梁等的建设标准和技术要求之所以比一般铁路高得多，根本的原因是由于高速铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。　　4、高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。因此，路基设计和施工必须满足路基工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求。工后沉降的控制值已在上面作了说明。不均匀沉降