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超大跨度斜交框构中桥顶进施工安全控制 　　摘 要：文章结合某超大跨度斜交框构中桥顶进实体工程的成功施工，详细介绍了该超大跨度斜交框构中桥顶进施工的安全控制技术及相关安全措施，为该类施工积累了新的施工安全技术经验。 　　关键词：施工安全控制；超大跨度斜交框构中桥；横纵抬梁法；营业线施工安全卡控小组 　　中图分类号：U449.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）03-0147-02 　　1 工程概况 　　规划环城北路下穿鸣李联络线、既有石太右线、改石太左线，与改石太左线斜交成60°56〃26，相交中心里程K214+083.10（公1+170.059）。设计（9.15-14.87-14.87 　　-9.15） m四孔联体框构中桥形式，跨度（顺线路方向长度）53.74 m，桥长24.47 m，桥高9.7 m。既有石太右线、改石太左线为P60无缝线路，S-2型枕木1 840根/km；鸣李联络线为P50标准轨，新II型枕1 680根/km，均为直线段。采用在线路东侧开挖基坑预制框构，将既有线采用横纵抬梁法及3-5-3扣轨法进行加固，顶进框架就位。顶进框构混凝土约3 498 m3，砼自重9 095 t，设计最大顶力 　　98 670 KN，顶进长度49.1 m，其中空顶20 m，带土顶 　　29.1 m。 　　2 框构中桥顶进施工安全控制技术及措施 　　2.1 线路加固技术 　　因本项目施工在营业线施工慢行点内进行，石太线为太原铁路局繁忙干线，因此为确保营业线行车安全，首先重点抓好线路加固，本项目线路加固采用横纵抬梁及3-5-3扣轨法：①方枕及抽换木枕。为了保证横抬梁在穿入时方向和位置的准确，首先在既有轨道上按计划位置标明枕木、工钢和穿入木枕的具体位置，砼枕全部放到相应位置，将石太线混凝土枕隔一换一的方法换为3.4 m木枕；换枕后线路增加绝缘轨距杆，5 m一根，轨距杆与横梁位置必须错开，以防轨距杆与横梁连电；三股线共穿长木枕220根。穿入的木枕上铁垫板，钉齐道钉，每穿好一根及时回填道碴同时捣固密实。②设置3-5-3扣轨。扣轨采用P50钢轨，以3-5-3形式布置，即两股钢轨外侧采用3扣轨，轨道中心采用5扣轨；每束扣轨长95 m，扣轨伸出框构两侧平均各20.0 m，扣轨采用25 m和12.5 m两种长度钢轨交错布置保证接头相互交错，每束扣轨设置完毕后及时用“U”型卡与木枕连接牢固；设置时必须保证扣轨距离主轨垫板不得小于5 cm，每束扣轨两端及时设置木梭头。③穿设横梁工字钢。横梁采用I45（a型）工字钢，垂直于线路方向布置，间距0.65 m，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿11道1+2扣代替横梁。工钢横梁长采用二种形式布置：横梁穿过整个框构的区间用6 m+12 m+12 m和12 m+12 m +6 m两种连接形式，相互交错使用；除横梁穿过整个框构的区间外的南北两端与框构部分重叠的区间采用6 m+12 m+6 m与12 m+12 m两种连接形式，相互交错使用；工钢接头采用两块12 mm厚钢板按夹板状布置，￠22 mm高强螺栓连接，横向I45（a型）工字钢每个接头不少于8个螺栓，穿设螺栓眼必须用专用打眼机进行打眼，不能用氧气割眼，以保证连接夹板处紧固性。④架设纵梁工字钢。为增加刚度和稳定性，在线路股道间、两路肩均设72 m长纵梁，石太下行与鸣李货场联络线间设置2束72 m长纵梁，共计5束72 m长纵梁，鸣李货场联络线西侧抗横移梁上设置1束60 m长纵梁，每束由两组I45（a型）工字钢组成，每组由5～6根12 m长工字钢组成。每束纵梁布置形式为12 m×6 m和6 m+12 m×5+6 m两种交错布置形式，工字钢接头均采用￠22 mm高强螺栓连接，每个接头不少于12个螺栓，穿设螺栓眼必须用专用打眼机进行打眼，不能用氧气割眼，已保证连接夹板处紧固性。纵梁设在横梁之上，纵梁与横梁用“U”型卡连接，纵梁两端及中间间隔采用枕木垛支撑。⑤防线路横移措施。为防止线路横移，在线路西侧设置防止横移挡墙，用于支挡横向工钢。为方便横向工钢穿入，挡墙顶帽暂不浇筑砼，待横向工钢穿完后再浇筑顶帽砼。为减小框构桥与横梁的摩擦力，在横梁与框构桥顶板间放置小滑车（横梁与钢轨的交会处均设置小滑车）。 　　2.2 施工安全措施 　　为确保营业线行车安全及人身安全，制订了相关营业线施工安全措施，成立专项安全卡控小组：①营业线安全防护组。负责在施工前与工务段、电务段、供电段、通信段等有关设备单位签定施工安全协议，办理既有线施工手续，设备管理单位到场监护后方可进行施工，确保既有设备安全；在新鸣李站与榆次II场设置驻站联络员进行驻站，于施工地点前后800 m处设置慢行45 km/h标志，并派专人看守。在施工地点前后20 m处设置施工地点标，提醒列车进入施工地段；按规定