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浅析轨检车检测资料有效利用 　　[摘 要]目前常用的轨检车系统是基于惯性基准测量原理，采用激光、摄像机和图像处理系统，通过钢轨断面轮廓图像的测量获得轨道几何尺寸等测量值，采用基于网络平台的非接触式测量系统，具有检测项目齐全、检测精度高和超限判断智能化等优点，是检查轨道偏差、指导线路养护维修和保障行车安全的现代化检测设备。本文将首先介绍轨检车的检测原理，然后探讨轨检车检测资料如何有效运用。 　　[关键词]轨检车；原理；检查报告；利用 　　中图分类号：U216.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0297-01 　　1.轨检车检测原理 　　目前常用的轨检车系统是基于惯性基准测量原理，采用激光、摄像机和图像处理系统。轨检车轨道不平顺测量系统包含轨距、轨向、高低、水平、三角坑和超高等检测项目；车体振动加速度测量系统包含车体垂向加速度和横向加速度。为满足提速线路的检测要求，还增加了高低、轨向长波（70m）、轨距变化率、曲率变化率和车体横向加速度变化率等。 　　1.1 轨道几何测量项目 　　（1）轨距（激光截面测量）是指钢轨轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，使用激光摄像技术测量。检测精度±1.0mm。 　　（2）轨向（左右）是钢轨内侧，轨距点沿轨道延长方向的横向凹凸不平顺，使用激光摄像技术和惯性基准原理测量，由轨距信号通过惯性基准合成。检测精度±1.5mm。 　　（3）高低（左右）是指钢轨顶面沿延长方向的垂直凹凸不平顺，使用惯性基准原理测量。检测精度±1.5mm。 　　（4）水平是同一横截面上左右高低测量值的代数差，但不含曲线上按规定设置的超高及超高顺坡量。检测精度±1.5mm。 　　（5）三角坑（扭曲）是左右两轨顶面相对轨道平面的扭曲，用相距一定基长的水平代数差表示。检测精度±1.5mm。 　　（6）超高是指曲线地段外股钢轨高于内股钢轨或其差值。通过惯性包测量轨检梁与地面倾角，计算出超高。 　　（7）曲率为一定弦长（如30m）的曲线轨道对应之圆心角a，度数越大，曲率越大，半径越小。在轨道检测中，曲率用于描述曲线的圆顺度和直线是否直，与检测项目中“轨向”的区别在于描述线路病害的波长不同，轨向通常表达了线路上变化快的方向不良，而曲率表达了变化较慢但变化长度较长的线路病害，即通常所说“大方向不良”。 　　1.2 车体振动加速度测量项目 　　（1）车体垂向加速度表示轨检车车体在垂直方向振动速度变化的快慢，单位为m/s2，由惯性包中加速度传感器测得。 　　（2）车体横向加速度表示轨检车车体在水平方向振动速度变化的快慢，单位为m/s2，由惯性包中加速度传感器测得。 　　1.3 变化率项目 　　（1）轨距变化率fG是以一定基长轨距测量值fG（x0）和fG（x1）的差值与基长x1-x0的比值（无Ⅲ、Ⅳ级检测标准），。 　　（2）曲率变化率fc是以18m基长曲率测量值fC（x0）和fC（x1）的差值与基长18m的比值（无Ⅲ、Ⅳ级检测标准），。 　　（3）横向加速度变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间比值。以上3项变化率是轨道不平顺局部波形特征描述的方法之一，其反应的是幅值的变化快慢，不同于单纯的幅值大小。 　　2 轨检车检查报告的利用 　　2.1 偏差报表 　　偏差报表中详细列出了各级轨道偏差位置、类型、峰值、长度和线形等。对于Ⅱ级偏差表以书面整改单形式通知车间和工区分步整改，对于Ⅰ级偏差应重点筛选出峰值接近Ⅱ级的偏差地点比照Ⅱ级偏差整改，对于Ⅲ、Ⅳ级偏差应立即处理，或通知在管内施工的责任单位及时处理。 　　2.2 轨道质量指数 　　TQI报告中详细列出每公里线路每200m的TQI值。利用TQI值可以了解该区段线路的整体状况，筛选超出TQI管理值的区段并列出维修计划。TQI是200m区段左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑7项轨道不平顺标准差之和，TQI值越大线路越不良。针对超过TQI管理值的200m区段应列入优先维修计划中进行综合维修。 　　2.3 曲线要素表 　　曲线要素表Curves中提供起点里程、终点里程、平均半径、平均超高、曲线全长和允许速度等，可以利用它和设备台账中曲线要素对比，帮助了解该条曲线的要素是否准确一致。同时曲线要素表中提供了这条曲线限制列车通过允许速度的极限点的位置和主要技术参数，极限点是整个曲线薄弱点，往往也是横向加速超限点和曲线正矢出现偏差的位置，这就给曲线养护及曲线状态的控制指出了重点。 　　3 有效利用轨道检测波形图加强曲线养护 　　3.1 曲率、曲变不良导致横向加速度Ⅲ级超限 　　某线下行K1960+362轨检车检测出横向加速度Ⅲ级超限，而其前后50m内无轨道几何Ⅰ，Ⅱ级偏差（V≤120km/h标准），现场检查轨道几何尺寸