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沥青路面加铺改造设计综述 　　摘 要：针对沥青混凝土路面破损严重，行车舒适性较差而亟需通过路面加铺改造以恢复道路使用性能的现状，提出了完整的路面加铺改造设计流程。同时，结合路面改造过程中出现的一些问题，给出了路面加铺改造中具体实施的关键措施，从而达到了有效完善设计作业，切实指导施工过程，最终实现控制施工质量的目标。 中国论文网 /4/viewhtm　　关键词：沥青混凝土；路面加铺改造；使用性能；施工质量 　　中图分类号： U416.217 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-116-3 　　1 工程概况 　　S203凤蒙路为连接合肥与六安、淮南、亳州、阜阳等城市的重要交通干线，于2003年年底建成通车迄今已运营11年。大兴集至丁集段为S203凤蒙路一段，路线自北向南全长16.063千米， 其中， K2+296～K7+838、K8+266～K13+206及K14+202～K15+840为沥青路面，路面结构为3cm细粒式沥青混凝土+4cm沥青碎石+20cm二灰碎石+34cm石灰土。 　　该段道路虽经管养部门及时养护，路面病害得到有效治理，但因运营时间较长，路面结构偏薄弱，且运煤等重型车辆较多，目前路面损坏严重，行车颠簸，积水严重，交通转换迟缓，安全隐患较多，急需通过大修改造以恢复道路原有使用性能[1]。（图1） 　　2 路面调查及检测评价 　　对旧路合理评价是路面加铺改造过程中的重要环节，也是路面加铺方案决策的依据。结合本项目实际情况，拟定采用外观调查、承载力检测及钻芯取样等多种手段，实现对路面的综合评价[2]。 　　2.1 外观调查及承载力检测 　　本段沥青路面病害较为严重，病害类型以龟裂、不规则裂缝、修补和沉陷为主，全幅沥青路面状况指数为49.0，评价等级为“次”；左幅沥青路面状况指数为42.0，评价等级为“次”，右幅沥青路面状况指数为56.0，评价等级为“中”。路面平均弯沉值为0.25mm，代表弯沉值为0.37mm，变异系数32.2%。（表1，表2） 　　2.2 路面结构层厚度及完整性 　　沥青混凝土路面共钻取12个点，钻芯取样结果显示：沥青面层总厚度平均值为7.0cm，标准差为2.28cm；路面基层厚度平均值为21.2cm，标准差为4.86cm，代表值为16.4cm。钻芯结果表明：沥青路面芯样孔隙较大，其底面与基层已经完全脱开，粘结性较差；基层呈松散状，芯样不能成型。（图2） 　　2.3 检测评价 　　项目沥青路面破坏严重，沥青面层芯样孔隙率较大，渗透性较高，难以有效阻止雨水下渗。同时，路面基层芯样松散，承载力较低。依据路面实测弯沉值，采用HPDS2011路面计算程序计算出旧路当量回弹模量为300MPa，路面承载力较低，亟需通过对路面补强以提高道路的功能需求。 　　3 路面加铺方案 　　3.1 交通量调查及设计弯沉计算 　　结合安徽省交通量组成的实际情况，本项目交通主要由五种车型组成，车辆类型及轴重详见表3。 　　同时，收集了该项目近一年的交通量数据，考虑沿线经济发展的实际情况并参考项目工可中交通量增长率（年平均增长率为4%），将各级轴载换算为标准轴载100kN供路面结构计算。依据交通量资料及代表车型，根据 　　N1=∑C1×C2×Ni×（Pi/P）4.35 　　Ne=[（1+r）t-1]×365×N1×η/r （车道系数η=0.6） 　　得出，以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，设计年限内一个车道上的累计当量轴次为1647万次，属重交通等级。 　　以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时，设计年限内一个车道上的累计当量轴次1663万次，属重交通等级。 　　一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量Nh=2873，属重交通等级。 　　设计弯沉： 　　Ld=600×Ne-0.2×Ac×As×Ab 　　=23.8（0.01mm）； 　　根据累计当量轴次及每车道、每日平均大型客车及中型以上的各种货车交通量，本项目设计交通等级为重交通等级，设计弯沉值为23.8（0.01mm）。 　　3.2 路面加铺方案拟定 　　结合本项目沥青路面破损现状，为减小因路面纵坡抬高对两侧地块出行造成不便，并出于经济、环保的设计理念，拟定对旧沥青面层和面层下一定厚度的二灰碎石基层共计20cm进行就地冷再生处理作为路面底基层（采用水泥作为再生剂），其上加铺水泥稳定碎石基层+双层沥青面层的路面加铺方案。 　　其中，就地冷再生（CIR）是指原有路面材料被就地利用的一种路面改建技术。采用就地冷再生可以使路面恢复所需的线形、断面，消除原路面的车辙、不规则和不平整的区域，还可以消除横向、纵向和反射裂缝。路面冷现场再生还具有生产效率高，费用低，对交通的影响减少到最小，可以保留原有的路面标高。 　　3.3 路