法兰西战鹰(四)勒杜克“飞行子弹”法国冲压发动机验证飞机.docVIP

法兰西战鹰(四)勒杜克“飞行子弹”法国冲压发动机验证飞机 　　艰难的起步 　　1913年法国发明家雷内?洛林在《Aérophile》技术综论杂志上发表文章，提出了冲压发动机的基本概念。洛林为自己的发明申请了专利。冲压发动机结构十分简单，仅由进气道、燃烧室、尾喷管三部分组成，唯一的活动部件就是为燃烧室供油的涡轮泵。气流从进气口进入，在截面积逐渐收小的进气道内压缩降速，从而提高温度和压力；高压高温气流进入燃烧室与燃料混合燃烧后，燃气膨胀从尾喷管高速喷出从而产生推力。 　　冲压发动机的问题之一，是在静止状态时无法起动，必须要获得一个起动速度才能点火。冲压发动机的精髓就在于“冲压”二字，进气速度越高，进气道对气流的压缩率就越高，推力就越大。遗憾的是限于当时的技术条件，这位富于远见的发明家无法获得足够的起动速度使冲压发动机运转起来，没能证明其理论的可行性。 　　1929年法国航空工程师雷内?勒杜克对冲压发动机着了迷。勒杜克在路易斯?布雷盖的飞机工厂开始了职业生涯，主要为布雷盖27项目工作。这位自学成才的工程师在职业生涯的早期就意识到了螺旋桨飞机在速度上的限制，并试图找到解决方案。一开始他设计了一种脉冲喷气发动机，通过一个阀门系统完成进气、燃烧、排气循环。1930年他为这种发动机申请了专利，比德国工程师保罗?施密特早了3个月。保罗?施密特在德国政府的帮助下发明了类似的发动机。其实早在19世纪，法国人夏尔?德?卢夫里耶就提出了脉冲喷气发动机的概念。 　　但勒杜克还是觉得脉冲喷气发动机缺点太多，于是又设计了一种能以连续气流完成进气、压缩、燃烧、排气的喷气发动机。1933年他申请了专利，并命名为“热力推进喷管”。实际上该发动机与雷内?洛林的冲压发动机如出一辙，也就是在此时他读到了雷内?洛林的文章，勒杜克试图联系洛林，却得知他已在几个月前去世的消息。 　　雷内?勒杜克的“热力推进喷管”引起了法国军方兴趣，1934年雷内?勒杜克获得了法国空军部的资助，设计并制造了一台直径仅30毫米的微型冲压发动机，这台原型机实际上就是一根带燃油喷嘴和燃烧室的金属圆管。1935年在风洞试验中原型机在300米/秒的风速下成功点火并产生了4千克力（约0.039千牛）的推力。在接下来的一年里雷内?勒杜克实现了原型机的稳定燃烧，1936年6月他在航空技术部门的官方代表面前进行了正式演示，当天这台噪声机器在代表们面前持续运行了3分钟，证明了冲压发动机的可行性。 　　勒杜克O.10/O.16 　　1937年5月26日空军部与勒杜克签署No.407/7号合同（最后一位数字代表合同于1937年签署），制造一台实用化的冲压发动机和一架与之配套的验证飞机，该机编号为勒杜克O.10。勒杜克当时还只是一个受雇于路易斯?布雷盖的小工程师，在布雷盖先生的帮助下他接受挑战，在布雷盖的维拉库布莱工厂开始制造法国的第一架喷气式飞机。 　　勒杜克O.10的机身采用奇特的双层壳体结构，外观就像是一颗飞行子弹。弹头就是包含座舱的进气锥，弹壳就是外部桶状机身，内外壳体间是冲压发动机的进气口与进气道，进气口与进气锥间有加强片连接以避免在高速飞行中产生颤振。该机为全金属半硬壳结构，悬臂式中单翼。机翼为双翼梁结构的平直梯形翼，带上反角，相对厚度10%，展弦比6.5，后缘安装有常规襟翼和副翼，机翼内部采用了先进的整体结构油箱，总载油量1000升。垂尾和悬臂式平尾前缘根部都有向前的延伸段。所有翼面都采用半圆形翼尖。勒杜克O.10采用后三点式起落架，略有外倾的主起落架向后收入翼根，固定滑橇在尾喷口下，降落前飞行员需要摇动手柄放下主起落架。 　　该机的座舱设置在进气锥内，飞行员通过前机身右上方的圆形舱门进出。飞行员呈半卧姿坐在座椅上，座舱周围安装了一圈环形有机玻璃作为风挡，却又正好被进气口遮挡，为此勒杜克又在进气口侧壁和顶部开设了6个圆形舷窗以改善飞行员视界，但还是非常可怜。由于座舱被进气道整个包住，所以飞行员如何逃生成了难题。所以勒杜克设计了新颖的整体逃生舱，前机身在紧急情况下可以整体弹射分离，安装在座舱后部的降落伞随后打开，机头朝下缓缓降落。 　　勒杜克O.10的桶状机身就是冲压发动机，内部容纳着直径1.5米的冲压发动机燃烧室。环形燃烧室从内到外、从前向后被五个同心环分为3个燃烧室。整个燃烧室共有500个细小的燃油喷嘴，每个喷嘴后方还有一片小扰流叶片以实现航空煤油的最佳雾化。发动机的最大推力估计可达2000千克力（约19.6千牛），在飞行中飞行员可以通过控制喷油嘴打开的数量来调节发动机推力。由于该机没有自行起飞的能力，所以雷内?勒杜克设计了SE-1600和SE-1910火箭助推轨道滑车，架设在滑车上的勒杜克O.10可在助推滑跑中达到冲压发动机的起动速度，点火后起飞。 　　勒杜克O.10的模型