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浅析国产电力机车通风散热系统不足及改进措施 　　【摘 要】 自上世纪八十年代引进国外机车以来，国产电力机车呈现蓬勃发展。本文综述了我国不同型号电力机车的发展历程，并简要介绍了国产电力机车通风系统的特点。分析了8K机车车体、6K机车以及国产SS3B～SS9型机车等型号的通风散热方式，研究了SS4改型电力机车通风散热系统存在的主要问题，并针对性的提出了解决措施及建议。 　　【关键词】 国产电力机车 通风系统 SS4型号 改进措施 　　1 引言 　　电力机车是通过大功率能量转换设备，将接触网上的电能转换为动能驱动机车运行。随着电力机车的发展，这些大功率电气设备的功率越来越高，但由于电力机车重量和空间的限制，这些大功率电气设备都尽量做得重量轻、体积小。而这直接造成的结果就是这些电气设备自通风散热能力较差，这就与这些电气设备工作时不可避免要产生大量的热量发生了矛盾[1]。因为产生的热量如不能及时散发掉，就要引起温度的升高；温升过高则将影响设备的正常工作，以致将设备烧坏。 　　尤其一些大型的电气设备，如机车主变压器、牵引电动机、硅整流装置、平波电抗器、制动电阻等等[2]。这些设备产生的热仅依靠自然冷却，往往会造成设备的过热，从而影响了正常工作。因此，为保证设备在正常温度内工作，强制性散热冷却措施的采取是十分必要的。电力机车通风系统就是专门的通风冷却系统。 　　2 国产电力机车通风散热系统的发展现状 　　我国最早自行开发设计的第一代干线电力机车是SS1型电力机车，采用车体通风方式，空气滤尘的方式是采用机车进风口的设备进行，它由2×13块纤维层过滤器组成。树叶、颗粒较大的尘土和雨雪等宏观物质的排除由垂直百叶窗完成，颗粒细小灰尘的捕捉使用的纤维层过滤器。当含尘气流经过百叶窗V型栅时，气流产生旋转，迫使尘粒从气流中分离出来并沿V形栅内角往下落[3]。气流的前行会带走一些粒度较小的灰尘，但纤维层过滤器会通过碰撞、粘附作用将这些灰尘拦截下来。 　　我国的第二代大功率客、货运电力机车是SS3型电力机车。此机车的通风方式仍采用车体式通风，进风口的构成是无纺编织料过滤器与立式百叶窗。其与第一代机车相比有两点不同。首先，牵引变压器会由于机车功率的提高而独立出来，一个独立通风支路就会形成，由车内吸入的冷却风先后经由通风机和油冷却散热器排向车底大气空间，经油泵循环的变压器油在散热器中以进行热交换的方式被冷却的。其次，车顶安装的制动电阻柜变成车内安装，取立式代替卧式，吸入空气的位置是车底下方，而后依次经通风机和风道直接吹向制动电阻，热风由车顶活动百叶窗排向大气。 　　我国第三代电力机车为SS4～SSn型号，其中的“领头”产品是SS4型电力机车。传统的车体通风方式仍然是SS4型电力机车主要采用的通风方式。双走廊侧墙大面积百叶窗进风，双层V型百叶窗结构改为合金铝材减轻重量，过滤器过滤材料原采用天然棕丝胶合物，由于经不住冲洗，现全部改为无纺合成棉新材料。 　　SS4改型电力机车是在8K等机车引进后，对SS4型电力机车作了重大的设计改进而成的，因屏柜结构及总体布置改动故取消了主整流柜通风支路，改成与牵引电机通风道串联，变压器通风支路改成从车内吸风并向车顶排风。 　　SS6与SS6B二车通风系统与SS4型电力机车基本相同。 　　SS7型电力机车是为了适应山区小曲率半径电气化线路而研制3B0转向架的客货运电力机车。 　　SS8型是提速机车，采用了传统的车体通风方式。 　　3 电力机车的通风散热特点 　　国产机车的通风系统有如下特点：（1）采用双侧走廊大面积V形百叶窗进风的车体通风方式。（2）采用纤维层过滤器。纤维过滤材料最早采用天然棕丝喷乳胶，成本低，缺点是不耐水冲洗，使用寿命短；后来被便于冲洗的无纺棉毡、针刺绒取代：近期又开发了不锈钢丝网，正在装车考核，具有质轻、寿命长等特点。（3）结构简单，进风面积大，风阻小，车内风量分配均匀，容易实施，车内温度低。（4）基本采用主变流器与牵引电动机风道串联，以减少通风机组，提高机车的可靠性和效率。（5）制动通风支路采用独立式风道。 　　在实际应用中发现V形百叶窗纤维层过滤器车体通风方式存在以下不足：（1）滤尘效果不佳。百叶窗进风口风速偏低，普遍只有1～2米/秒，V形百叶窗未能发挥有效的拦尘效果，阻挡住的仅仅是类似于树叶的粗大杂物，而过滤器沉积有大量粉尘，在这样的环境下，粉尘会很快将滤层堵塞从而增大了风阻，导致了车内负压的增高，风压使滤器受压力变形，滤层与窗框接缝处变得不够紧密而引起空气直接窜入车内；另外冲击振动或触碰过滤器，可撒落大量细小粉尘。经过雨天，过滤层容易板结，堵塞过滤器。（2）车内成了积尘间。经风窗进入车内含尘气流使其空间突然增大，引起气流速度急剧降低，粉尘的惯性作用使得粉尘和气流分离并降落在