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基于模糊控制车灯随动系统研究 　　【摘 要】为解决车辆任意转弯角度时行车路线上的最佳照明的问题，本文利用模糊控制在车灯随动控制上的优势，对车灯随动控制进行研究，并对“S弯道”、“雨天路滑”和“开启条件”3种情况进行了分析。 　　【关键词】自适应前照灯系统；车灯随动；模糊控制；弯道照明 　　目前大多数汽车前照灯系统的前照灯光束方向一般是汽车纵向正前方，不能随转向轮的偏转而偏转。夜间车辆转弯时，弯道内存在一个照明盲区，灯光的有效覆盖范围较小并且不包括弯道内的盲区，驾驶员对路况的观察受到严重影响，增加了夜间行驶的难度，容易造成交通事故。为了解决这个问题，车辆转弯中需要对车灯进行随动控制，一项称为随动转向控制大灯（AFS）的新技术就此诞生。已有研究[1]-[6]中多是针对单一情况的分析，不能够适应多种路面情况，而模糊控制技术能够较好的融合人类经验， 因此可考虑引入模糊控制进行车灯随动系统的控制。 　　1.车灯随动控制策略 　　已有研究中对于车灯随动控制一般采用车速与前轮转向角度作为输入，输出为车前大灯的旋转角度，这种控制策略基本上是建立在比较理想的道路转弯情况下的。实际情况复杂多变，仅以车速与前轮转向角度作为输入不能详细分辨复杂的实际情况，从而不能达到适应各种情况下的控制需求，比如“S弯道”、“倒车”和雨天路滑等等。 　　为达到所需的种种控制需求，首先，控制器必须要满足常规道路转弯的控制需求，其次才对非常规道路转弯的各种情况进行适应，最后还要解决“稳态误差”的问题。所以，可以考虑采用前轮内转角R、车速S作为输入信号先完成对常规道路转弯的控制需求。针对类似“S弯道”的情况引入“复位信号”F。对于倒车或者其它一些不需要进行车灯随动的情况，引入倒车档位信号（手动关闭信号）D。另外考虑到“雨天路滑”这类特殊情况，还引入了雨刷启动信号Y。通过增加控制输入量可以较好的提高控制效果。 　　2.适用于常规道路转弯的模糊控制器的设计 　　适用于常规道路转弯的模糊控制器是控制策略的前提与核心，采用的输入信号为前轮内转角R和车速S，输出为车前大灯在水平方向上的转向角度Z。一般车辆前轮转角的最大值在35°～40°[7]，因此将前轮内转角R的变化范围定为[0°，40°]，只表示一个方向上的角度变化，以便于下文中的输出对应。车速S的变化范围是[0，180]km/h，值得注意的是，尽管车辆在高速时不会进行较大角度的转弯，但依然可以对车速的最大值设置较高，以保证高速时进行小角度的转弯的情况下控制器依然起到相应的作用。 　　参考文献[6]的相关结论和个人研究经验，对车速采用梯形隶属度函数，目的是希望车速的某些微小变化并不是总是对前照灯产生影响，而是应该要有一定的稳定性。其中的“0”表示车速处于[0，9]km/h范围，车速很小并且在[0，3]km/h的隶属度为最大值1；“11”表示车速处于[5，20]km/h范围，车速较小并且在[10，12]km/h的隶属度为最大值1。“22”表示车速处于[15，33]km/h范围，车速中等并且在[21，23]km/h的隶属度为最大值1。“36”表示车速处于[25，47]km/h范围，车速较大并且在[35，37]km/h的隶属度为最大值1。“55”表示车速处于[40，80]km/h范围，车速接近很大并且在[53，56]km/h的隶属度为最大值1。“120”表示车速处于[70，180]km/h范围，车速很大并且认为在[120，180]km/h的隶属度为最大值1。 　　对前轮内转角R采用图1所示的量化等级和相应隶属度函数。 　　图1 对前轮内转角R的量化等级和相应隶属度函数 　　之所以没有采用与梯形隶属度函数是因为前轮转角是对车辆转弯影响最大的因素，应该进行比较平滑的均匀分辨，精确度越高越好。当然对于非常接近于直线路线行驶的情况，应该也要保持一定的稳定性，因此将范围[0°，3°]的隶属度定为最大值1。 　　车前大灯在水平方向上的转向角度Z的量化等级和相应隶属度函数如图2所示： 　　图2 车前大灯在水平方向上的转向角度 　　Z的量化等级和相应隶属度函数 　　如图2所示，之所以采用这样的隶属度函数（trimf型），是希望可以达到具有一定稳定性而又不会在某一范围失去“分辨”的目的，即在顶点附近既具有类似梯形函数的稳定性又具有类似三角函数的精确分辨。 　　根据文献[4]的仿真结果，按照在相同的前轮转角下， 汽车行驶速度越大则前照大灯需要调节的角度就越小，在相同的车速下， 汽车前轮转角越大则所需的调节角度也越大的基本规律建立模糊规则。得到模糊控制器的控制曲面观察器如图3所示。 　　从中可以看出，遵循了在相同的前轮转角下， 汽车行驶速度越大则前照大灯需要调节的角度就越小，在相同的车速下， 汽车前轮转角越大则所需的调节角度也越大的基本规律，也符合实际经