两条平行交叉航线上飞机发生危险冲突次数模型研究.pptxVIP

两条交叉航线上飞机发生危险冲突次数模型的研究 赵洪元 北京交通大学运输模拟中心 讲解 秦宇焘（1303006） 摘 要 首先提出了危险冲突/碰撞区域概念； 给出一种新型的“交叉航线间隔”模型； 推导出在两条交叉航线上飞机在单位时间内发生危险冲突次数的计算模型并对此进行了详细的分析； 指出当两条交叉航线垂直时飞机危险冲突次数最小； 对管制员总体负荷量的规范找到了一个科学的依据。 关键词 飞行速度 空中碰撞 空中交通管制 交叉航线 前 言 对于飞行在同一高度上的两条交叉航线上的 飞机而言, 我们假定: 所有飞机均严格按指定航线飞行, 不发生任何偏差; 所有飞机“盲飞”, 相当于管制员/飞行员对即将出现的危险冲突/碰撞没有反应或做出错误的反应; 两条交叉航线上的飞机密度分别为λ1和λ2； 前 言 对于处在同一高度上的两飞机而言,ATC有一个最小标准A(飞机平面间隔) , 即若两机在水平面上的间隔小于或等于A , 则认为该两机处于危险冲突中。 实际处理危险冲突时比较保守, 管制员往往在当两机间隔还在某个A ′( A ) 时就采取措施(或调整飞机速度, 或改变航向角或改变飞行高度)。此A ′被称作“管制员认可的两机危险冲突间隔”(一般在5至9海里范围内)。 这里我们认为A = A ′, 即管制员的管制作用被认为等于零。 　危险冲突/碰撞区域 DH = GC= A , CD = E F; OD = A /sinα, DE = CF = 2A /sinα， DC = EF = A /cos (α/2)； 交叉航线间隔 |MP1| = |MP2|= A， ∠P2P1M = ∠P1P2M = θ， MP = A - V1t sinα， sinθ= MP/A = (A – V1tsinα)/A ， D(t) = 2Acosθ ； t=0时，飞机1在C点，经过t时间，飞机1在M点（CF之间）。 交叉航线间隔 危险冲突次数 如图 (b) 所示,D (t) 内的飞机数为D (t) (λ2/V2) (架) , 而在d t 内飞机流过1线上d t 段的飞机数量为λ1d t 架。它们与2线上的D (t) 内的飞机均构成冲突。 危险冲突次数N 危险冲突次数N 　模型分析及结论 上式中，对1线和2线具有对称性, 即飞机的冲突次数N 不会因为1线和2线上各参数如飞机流量、飞行速度等的互换而发生变化, 这就克服了Schmidt 及Friedman 等模型的不足（结果为非对称性）； 冲突次数N 与飞机平面间隔的平方及飞机的流量成正比, 与飞行速度成反比； 模型分析及结论 飞机的冲突次数N 对飞机平面间隔A的变化, 与其它参数相比, 最为敏感； 飞机平面间隔每增加一公里, 飞机的冲突次数就会大大增加, 变成原来的(A + 1/A )2倍； 当飞机流量, 飞机速度, 飞机平面间隔一定时, 若两条航线垂直即α= 90°, 则飞机在此交叉航线上的危险冲突次数最小。 模型分析 模型分析 模型分析 模型分析及实例 A 1 2 3 4 5 N 7.85E-5 3.14E-4 7.07E-4 1.26E-3 1.96E-3 A 6 7 8 9 N 2.83E-3 3.85E-3 5.03E-3 6.36E-3 结束语 改善空域规划, 提高空域利用率是摆在航空界的大问题, 也就是如何缩小由国际民航组织(ICAO) 制订的各种间隔(SEPARATION ) 的问题。 本文提出的危险冲突/碰撞区域概念及交叉航线间隔模型对此提供了一个很好的理论依据。飞机在单位时间内发生的危险冲突次数决定了管制员处理危险冲突所需的最坏情况负荷量, 这就使我们对管制员总体负荷量的规范找到了一个科学的依据。该模型清晰明了, 简明易用, 既可用于危险冲突/碰撞的预测, 又可用于对某一空域的评估, 同时对解决其它空中交通运输安全问题有很大帮助。 文中的“印刷”错误 D(t)与D(τ)是同一个量 sin 与 cos 写反了 文中的“印刷”错误 对变量α求定积分结果应该是不含α的常数吧？ Thanks for your listening.