我国航运业引入_鹿特丹规则_的障_省略_径选择_以港口履约方无单放货为例_王威.docVIP

—————————————————————————————————————————————————————我国航运业引入_鹿特丹规则_的障_省略_径选择_以港口履约方无单放货为例_王威 2010年10月 总第162期）（第10期， 【法学与法制建设】 社会科学家 SOCIALSCIENTIST Oct.,2010 （No.10,GeneralNo.162） 我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍 及其解决路径选择 ———以港口履约方无单放货为例 王 ２ 威１， （１．大连海事大学法学院，辽宁大连１１６０２６；２．广西政法管理干部学院，广西南宁５３００２２） 摘要：文章以港口履约方无单放货为例，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的规定，探讨了我国法律对港口履约 方无单放货的相关规定以及《鹿特丹规则》无单放货规定对我国的相关影响，同时分析了我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍以及解决途径，最后得出积极、肯定的结论。 关键词：鹿特丹规则；航运业；无单放货；港口履约方中图分类号：D996.19 文献标识码：A 文章编号：1002-3240（2010）10-0079-04 2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审 议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分 ，并定于2009年9月23日在荷海上国际货物运输合同公约》 兰鹿特丹举行签字仪式，将公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。到目前为止，已经有包括美国在内的21个国家签字，根据新公约的规定，在第20份批准书、接受书、核准书或加入书 我国曾经交存之日起一年期满后的下一个月第一日公约生效。 积极参与了《鹿特丹规则》的起草过程，但考虑到国内航运业的各种情况，目前还没有对《鹿特丹规则》签字。《鹿特丹规则》在内容上有很多创新之处，其中就有以海运履约方为基础构建公约的责任框架。《鹿特丹规则》第1章第1条第6款第1项规定了履约方的概念，是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。在此基础上，《鹿特丹规则》第1章 海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港第1条第7款规定， 至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。因此，在海上货物运输环节上的一环———港口经营人，就成了海运履约方，本文为了更好地反映新规则下的港口经营人，就将港口经营人称之为港口履约方。在《鹿特丹规则》第9章第46和第47条中分别规定了签发必须提交不可转让运输单证和签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的货物交付，在这两条中规定了承运人没有凭正本提单交货，也即无单交 港口履约方作为海运履约方之一，在承运人的货的情形。那么， 直接或间接要求、监督或控制下履行承运人相关义务的一种新 收稿日期：２０１０－０７－１０ 型责任主体，在《鹿特丹规则》下无单交货的情形又是怎样呢？本 文主要通过这个问题进行论述，从而来探究我国是否加入《鹿特丹规则》，存在什么障碍以及有否解决问题的途径。 一、无单放货及《鹿特丹规则》相关规定 无单放货的概念有广义和狭义之分，狭义的无单放货是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人。广义的无单放货是指未凭正本运输单证交货之总称。[1]从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括实际承运人、港口履约方、仓储保管人等。在航运实践中，经常会出现：第一，在短程航程中，提单的流转晚于船舶到达目的港的时间；第二，在提单流转过程中，因有关方（如托运人等）的疏忽造成提单迟延送达；第三，在以单证买卖的形式进行国际贸易中，一份可转让提单在被签出后，可能被多次买卖，造成晚于船遭窃或损毁等原因舶所载货物到达目的港；第四，提单因遗失、灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提取货物；第五，一些货物的特性，比如，活体物、时节鲜货等不易久放的货物。在这些情形下，承运人基于海上运输的紧迫性或者压仓费等原因，不能在目的港长久等候正本提单的到来，此时，承运人一般凭着收货人的提单副本加保函交付货物。各国的立法和司法实践普遍认为：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货，承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失；在签发不可转让运输单证的情况下，有的国家认为必须凭单交货，有的 作者简介：王威（1971-），河南信阳人，大连海事大学法学院国际法专业海商法方向在读博士，广西政法管理干部学院副教79 则认为记名提单，因为事实上承运人已经知道收货人是谁，因此，可以不