怎样推行交通的法治.docVIP

PAGE PAGE 1怎样推行交通的法治　　在相当程度上可以说，交通秩序就是社会推行法治状况的缩影。　　机动车辆是否礼让处于弱势的行人、红绿信号灯是否产生充分的约束效应、警察如何处理道路阻滞和事故、地方政府如何收取通行费等各种现象，既反映了权力结构的基本特征，也被看做衡量公民守法意识的显著指标。因此，有序化机制创新的探讨，不妨从城市交通起步。　　最近，各地接二连三发生恶性事故，把对肇事者惩罚的轻重推到公众舆论的聚光灯下，也再一次把中国交通规则的合理性和执行实效的问题提上了立法、司法以及行政的议事日程。面对交通事故死亡人数剧增的现实，许多人强调的对策是加重对驾驶者的制裁力度，以严刑峻罚来整治把汽车变成凶器的乱象。通过传统的司法群众路线和时尚的司法舆论监督，这种“民意”已经开始在审判机构长驱直入。　　例如，7月20日作出的杭州“5·7”飙车致人死亡案一审判决，依照《刑法》第133条关于交通肇事罪的规定和被告态度等具体情节，对被告胡斌课以三年有期徒刑。这样持之有据的结论，不仅遭到被害人亲属的抗议，而且激起了民间一片嘘声。网络舆论显然倾向于加重惩处。三天后，成都市中级法院援引《刑法》关于危害公共安全罪的第115条审理交通事故诉讼，判处因无证、酗酒开车而造成四死一伤严重后果的被告孙伟铭极刑，赢得了一般观众的喝彩。　　按照现行规定，交通肇事罪一般判处三年以下有期徒刑，情节非常恶劣的可判三年到七年，因逃逸而导致受害人死亡的才处以七年以上的有期徒刑。从立法学的角度来看，这样的制裁力度轻于《刑法》第264条关于盗窃罪的规定，确实有失公平。虽然可以推测这两个条款的差异，来自对主观恶意程度的考量，以交通肇事的过失性和盗窃的故意性为前提条件，但是，就危害社会的后果而言，我们认为，对驾驶过失致人死伤罪的量刑幅度，还是不应该比盗窃罪的惩处显得从轻发落。　　在这个意义上也不妨承认，要求对恶性交通事故的肇事者加重法定刑的主张是不无道理的。正是基于同样的考虑，中国台湾、香港地区的有关立法，另行设置了危险驾驶致人死伤罪，以便对因无证或酒后驾驶或飙车等引起的恶性案件提高制裁的力度。当然，究竟要不要对这类特大交通事故的作案者处以无期徒刑或死刑，取决于刑事政策的权衡，依然还有商榷的余地。问题是中国现行法律并没有对“过失驾驶”与“危险驾驶”区别规定，目前的交通肇事罪主要以驾驶的过失为基础，显然存在着畸轻的流弊。　　正是以《刑法》规范的欠缺为背景，成都和南京等地的法院试图援引《刑法》第115条关于危害公共安全罪的规定，借助对“以其他危险方法致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的”的涵意解释，为审理特大交通事故案件找到现行实证法上的根据，以此避免罪罚不相当的结局。按照这个条文的罚则，被告可以被课以10年以上有期徒刑、无期徒刑乃至死刑，而对过失犯的制裁较轻，与第113条的量刑尺度基本上是吻合的。因此，在修改《刑法》、增设“危险驾驶罪”之前，对通过解释技术适用危害公共安全罪条款的做法不妨加以肯定。　　尽管如此，还是不得不指出：加重刑罚只是治标的举措，并不能从根本上改变中国城市交通状况恶化、特大事故频繁发生的局面。目前在驾驶者与行人之间存在的高度紧张的关系，只有通过合理的机制设计才能得到调整和重组。　　如果在一个繁忙的十字路口观察几分钟，或在市区的环线或高架上驱车转一圈，你就会发现：四处任意穿行的匆忙过客、带头无视规则的巴士和的士、高速小转弯的轿车、不受信号灯支配的摩托、电瓶车、自行车以及三轮车等构成了环生的险象，交通事故死亡的阴影无所不在。这让人联想起老子的名言——“民不畏死，奈何以死惧之”。由此亦可见，试图以死刑防止恶性交通事故的效果未必就彰明较著。　　在所有的法律现象中，交通规则是最不受利害关系和意识形态左右的客观标准，是政府提供的最有利于全体人民的公共物品，本来是最应该、也最有可能得到严格遵循的。按照统一的交通规则行走的益处显而易见：减少碰撞和冲突，增强安全感，以一定速度驾驶和降低刹车、改道的频度可以节能降耗，等等。但在中国，遵守交通规则显得犯傻，而违反行为似乎反倒成为常态了。例如，礼让行人的驾驶者会不断遭到尾随汽车鸣笛抗议，或被强行超车。再比如，拐弯妨碍直行车流的驾驶者显得那么理直气壮而又人多势众，并且他们之间也不愿意依序横行，结果往往形成干扰合法驾驶的三层防线，蔚为大观。　　当城市交通呈现出“布朗运动”的特征时，规则的系统实际上已经分崩离析，一切都是随机的、不确定的。既然系统的作用基本上消失了，分子化的个体就必须强化各自的应变功能。这或许构成国人越来越聪明的原因，但一直妨碍着我们建构起必要的、合理的社会系统，也妨碍了系统信任的酿成和强化，从而妨碍了各种风险的削减或预防。在这样形势比人强的客观条件下，仅靠严刑峻罚能奏效吗?回答当然是否定的。　　面对恶性交通事故日益