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交通政策设计中以人为本思考 　　摘要：2002年，上海市政府出台了《上海市城市交通白皮书》。本文由《白皮书》中的区域差别政策为出发点，对现状上海市人口、收人、房价和道路等现状指标分析的基础上，提出对“交通区域差别政策”在“满足人的交通需求为出发点”方面的一些思考。 　　关键词：区域差别政策；公交需求；小汽车比例；快速路建设；以人为本 　　中图分类号：TU984.191 　　文献标识码：A 　　文章编号：1008－0422(2011)01－0100－02 　　 　　1、前言 　　 　　20D2年，上海市政府出台了《上海市城市交通白皮书》(以下为《白皮书》)。《白皮书》的总体目标是，在上海6340km2的市域面积构筑一体化交通，以满足人的交通需求为出发点，通过广泛应用交通信息技术，创造出宜人的交通活动空间。 　　《中国汽车报》评论：“遵照以人为本的理念，《白皮书》显现了更多的人性化色彩。”经济日报评论说：“《白皮书》充分吸收了国际先进理念，紧密结合了上海实际，达到了国际水准，不仅对上海未来城市交通发展具有十分重要的指导意义，而且对全国大城市具有借鉴作用。” 　　交通区域差别政策是《白皮书》中，公共交通优先政策、交通区域差别政策、道路车辆协调政策三大政策之一。 　　 　　2、现状人口、经济、道路指标分析 　　 　　2.1　数据分析及研究的基础――上海各区域划分及面积 　　上海市市域面积为6，340.5km2，包括中心城区和郊区两个部分，其中中心城区的面积约为660km2(如表1所示)。 　　 　　 　　 　　2.2　人口区域分布分析 　　2.2.1　中心城区人口仍高度密集(如表2所示) 　　近年来，由于政府强有力的疏散政策，中心区的人口密度不断下降，但是上海仍然是以中心区，尤其是核心区为主要人口高度密集的一种人口分布格局。就上海中心城区即内环线以内的核心区而言，浦西的人口密度的在4万人／km2，这个数字大约是东京的3倍，巴黎的1.75倍，内伦敦市区的4.5倍。 　　2.2.2　郊区是人口增量的主要空间承载 　　上海市从2005年的1778万人到2008年的将近1888万人，这部分人口增量大部分都增加在了郊区。从表3可以看出，核心区人口数量变化不大，但是边缘区、近郊区、远郊区，人口数量都有不同程度的提高。 　　2005年之后，上海统计年鉴的人口以常住人口而不是户籍人口计算，所以数据有些变化。 　　从图1数据分析来看，虽然中心区和郊区的人口数量(密度)都有上升，但中心区的上升的比重小于郊区人口上升的比重。 　　 　　2.3　人均收入的空间分布 　　根据上海统计局的报告《上海城镇居民生活蒸蒸日上－来自3000多户城镇居民基本情况调查的报告》(2005)中提到，上海居民收入高低具有区域性。“调查显示，全市19个区县的城镇居民人均收入水平都超过了10000元，其中中心城区的居民收入超过边远郊区。人均收入水平居前的是长宁、卢湾和徐汇区，这三个区的居民年人均收入水平均在16000元以上；虹口、闵行和浦东新区的居民年人均收入水平在15000元以上；边远郊区和老工业区居民收入水平相对较低。” 　　 　　2.4　房价的差距 　　如表4所示，房价从市中心到边缘区到郊区逐步递减。 　　 　　2.5　道路和公交线路指标的区域差距 　　道路网密度：上海中心区道路网络密度为6.7km／km2，外围区道路网密度约为3.3km／km2，大约仅为中心区的二分之一。(2004)其中，静安区为8.3km／km2，虹口区7.33km／km2，普陀区4.67km／km2，徐汇区4.63km／km2，闵行区3.65km／km2，而在上海各郊区中，闵行的公路、道路建设规模和服务水平均位于前列。 　　公交线网密度：黄浦区6.86km／km2，闵行1.4km／km2，宝山0.59km／km2，青浦仅为0.1km／km2。 　　 　　3、政策的分析思考： 　　 　　交通区域差别政策分为三个空间层面，“针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。” 　　中心区层面：“依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比大致为3：1。” 　　外围区层面：“以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，公交方式与个体机动方式之比大致为2：1。” 　　郊区层面：“重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展，公交方式与个体机动方式之比大致为1：1”。 　　结合上面的一些数字分析，笔者思考了几个问题： 　　 　　3.1　政策在公交需求最大的地方，反而供给的少。 　　数据分析得出，最内圈，富人最多，也就相应拥有私家车的比例大，和他们相比，郊区人口收入低，对公共交通的需要也就越大，但政策规