功率因数低永磁助磁同步磁阻电机内置式电机技术采用铁氧体永磁或.PPT

2010-4-2 2010-4-8 2010-4-8 电动汽车用永磁电机的前沿技术探讨 唐 任 远 1.1 电动汽车对驱动电机提出了苛刻要求 1）高功率密度和高转矩密度 1.1 电动汽车对驱动电机提出了苛刻要求 1831年世界上第一台电机（永磁直流电机） 1.5匹马力重4吨，0.0003kW/kg 1879年世界上第一台电动车用电机（电励磁直流电机） 2.2kW重2吨，0.0011kw/kg 1889年三相感应电动机 3.7kW、1500r/min，重155kg，0.024kW/kg, Y系列三相感应电动机（IP44） 4.0kW 4极 重45kg 0.089kW/kg 45kW 2极 重322kg 0.14kW/kg 按峰值功率加倍计 0.28kW/kg 电动汽车“十一五”要求： ≥1.2kW/kg “十二五“要求： ≥2.7kW/kg 1.1电动汽车对驱动电机提出了苛刻要求 2）高效 最高＞94% 高效区宽，特别是在低转矩运行时（轻载） （η ＞ 80%）＞75% 1.1电动汽车对驱动电机提出了苛刻要求 3）低成本 乘用车≤200元/kW 商用车≤300元/kW 其它要求： 高可靠性、宽调速范围、 低振动噪声……等。 1.2 永磁电机的优缺点 1.2 永磁电机的优缺点 2.1 采用分数槽集中绕组 2.1 采用分数槽集中绕组 优点：1）绕组端部短 铜耗小、效率高； 2）自感大，特别是隔齿绕电机 弱磁性能好，短路电流小； 3）齿槽转矩小，不需要斜槽； 4）每相绕组在电磁、热、机械上隔离； 相间互感小，容错能力强。 缺点：1）转子涡流损耗大，温升高。永磁体需要分段 2）噪声和振动相对比较大 2.2 采用非晶合金替代硅钢片 片厚0.025mm 基本铁耗是硅钢片的1/3~1/5 但加工困难，价格较贵，饱和磁密低。 2.3 通过IGBT开关切换电动机线圈 一套绕组很难同时满足低速和高速运行时高性能的要求 根据电动机的转速来切换电动机流经电流的线圈，使电动机一直保持 90%以上的效率 低速时使用整个线圈，高速时使用半个线圈并联，使高速时无需弱磁。 高功率密度意味着单位体积的发热量大，温升高。 因此： 1）提高效率，减少发热量。 2）合理设计冷却系统，提高散热能力。 分数槽集中绕组用得少的原因之一就是温升高。 3.1 冷却系统的合理设计 3.1 冷却系统的合理设计 3.3 新型结构、设计优化和先进工艺 4.1 利用磁阻转矩 4.1 利用磁阻转矩 5.1多物理场耦合的精确仿真分析 5.1多物理场耦合的精确仿真分析 以上内容正在探讨中，等待大家自主创新。 谢谢！ 4.2 发展新型电机 优点：少用永磁材料、 降低成本 弱磁性能好 缺点：需要直流电流， 降低功率密度 增加铜耗，降低效率 混合励磁电机 轴 电枢绕组 叠片铁心 SMC铁心 励磁绕组 4.2 发展新型电机 磁齿轮永磁电机 零磨损并且不需要润滑 固有过载保护能力、无堵转 结合永磁齿轮与永磁电机 与电机有相同的安装尺寸 1 引言 3 提高功率密度的前沿技术探讨 4 降低成本的前沿技术探讨 2 提高效率的前沿技术探讨 5 多物理耦合的精确仿真与集成优化设计 车用永磁电机追求高功率密度、高效率、高可靠性、高动态响应和低速平稳性、低振动噪声、低成本，需求苛刻又相互制约； 电机的电磁负荷高，结构新颖而又多样，增加了设计分析、仿真计算和研究开发的复杂性。 5 多物理耦合的精确仿真与集成优化设计 电机内存在着多种不同类型的多场耦合系统 涉及到电磁、机械、电子、流体、热学等多个学科 相互影响 运用和发展多场耦合系统，进行精确仿真。弄清各种场的分布规律及其控制技术。在此基础上对各种参数进行综合分析比较和优化。 5 多物理耦合的精确仿真与集成优化设计 5 多物理耦合的精确仿真与集成优化设计 5.2 系统集成、优化设计 电动汽车永磁电机驱动系统是一个复杂系统，既要将电机与变频器进行系统集成设计，完善电流波形，扩展弱磁扩速比；又要将