车辆三乙49715057康仲儒6.pptVIP

車輛三乙康仲儒 驅動方式 類別 條註 機械驅動式 (鼓風機式) 往復式增壓器 消耗動力多，現已少採用 葉板式增壓器 魯式增壓器 常用於二行程柴油引擎 排氣驅動式 排氣渦輪增壓器 常用於四行程氣油引擎，及四型成柴油引擎 　 機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸,一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪,間接將曲軸運轉的扭力帶動 增壓器,達到增壓目的。則以魯氏增壓器最被廣泛使用 。機械增壓的特徵,除了在低轉速便可獲得增壓外,增壓的動 力輸出也與曲軸轉速成一定的比例,即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高,動 力輸出隨之增強,因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似,卻能擁有較大的馬力與扭力。 機械增壓優點為體積小,不需修改引擎本體、安裝容,易且由皮帶驅動,動力並不會有遲滯現象,因此在改裝界也頗受歡迎,尤其是原本為自然進氣設計的車輛,尤其適合改裝。 機械增壓器的構造 右圖圖上是機械增壓器以及驅動皮帶的周邊實體圖。可以清楚看到，機械增壓器的動力來源是綜合皮帶繞經水幫浦皮帶盤，再經由機械增壓器離合器傳輸而來的。 由於皮帶盤直徑大小所產生的轉速比值，還有機械增壓器內部轉子直徑的影響，機械增壓器的轉速為引擎轉速的5倍！其最高轉速可達17500rpm。 機械增壓器內部構造如右圖中所示，其中同步齒輪與步進齒輪密封於潤滑油之中，是不可拆卸的封閉機體。它的加壓機構就是兩個對轉的轉子，最高加壓壓力值為1.75大氣壓力。 機械增壓器的壓縮原理是：上面的轉子以逆時鐘方向旋轉，下面的是順時鐘方向，兩者相互對轉，這造成入口的壓力低、體積大，所以空氣會被吸入， 空氣到了出口端會被較小的容積壓縮，故產生加壓空氣。 調節閥的運作原理是：空氣會從高壓往低壓處流動，當節流閥打開時，被機械增壓器增壓的空氣會從調節閥回流，再進入機械增壓器內加壓，如此一來可減低機械增壓器的負擔，亦降低了引擎的動力消耗。 渦輪增壓是目前最流行及最有效的方法,其原理主要是利用排廢氣的壓力驅動 渦輪,並且以渦輪(Tubine)帶動同軸的空氣壓縮葉片,壓縮吸入的氣流再送往汽缸。一般自然進氣的引擎是藉由汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣,因此被吸入的混合氣其壓力在理論上最大值應不超過一大氣壓,但是高增壓的Turbo引擎郤可以將混合氣壓力提高到一大氣壓以上。在氣壓低時,被吸入汽缸內的混合氣壓力就低,造成引擎出力也比較小;無論何種自然進氣引擎,在氣壓低的地方其性 能都較正常氣壓下為弱,渦輪增壓器正是以前航空工業為了解決飛機在高空飛行時,出力減弱的情形而開發產生。藉由高溫、高壓的廢氣循環來驅動 渦輪葉片,理論上以每分鐘10~20萬轉的高轉速運作,將可使引擎出力提升30%~40%!　渦輪增壓器本身體積小、重量輕,但總需要一定的廢氣循環的動能,才能夠順利推動 ,在廢氣壓力未達設定值之前,渦輪增壓器的效率很低(渦輪推不動),強制進氣量不足的情況下,反因為引擎壓縮比較自然進氣引擎還低,活塞下拉時所帶動 的吸力更顯不足,引擎效率低落;由於只要一待引擎轉速足夠,動力表現隨即恢復正常,因此這種現象便稱為「渦輪遲滯」〈Turbo Leg〉。 　為了解決渦輪遲滯的現象,各家遂有不同的設計因應,也就出現不同特性 。渦輪增壓器的特性是由A/R值所決定,A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的截面積,R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離,A/R值愈小,則引擎低轉速區域的渦輪扇葉的迴轉力就愈強,反之則不達高轉速渦輪便很難推動 ,注重低轉速扭力的渦輪,其A/R值約0.2,而高轉速為0.7,而渦輪直徑與慣性 質愈小,對引擎轉速變化的回應就愈小,換言之,渦輪直徑愈小油門反應就愈靈敏。 可變渦輪的概念就是利用改變渦輪葉片的幾何角度，即使在低轉速填充效應較低時，也能夠以改片葉片的方式使渦輪能夠輕易提升轉速，然後在引擎高轉速時同樣也以改片角度的方式來維持渦輪的轉速，在這樣的機構設計下，除了能大幅度降低Turbo Lag的產生，由於更能使渦輪增壓器維持在一定的運轉速度，因此也能夠進一步提高引擎的燃燒效率，連帶的降低廢氣排放。目前可變渦輪已經成為渦輪增壓引擎與Turbine設計的主流，從最基本的小型柴油車到最新一代的Porsche 911 Turbo上，都能夠見到這項科技。 渦輪增壓裝置的故障 渦輪增壓裝置基本上並不需要特別的維護保養，但是為確保長期穩定的運轉，需注意持續供應潔淨優質的引擎滑油及空氣，幾乎所有的渦輪增壓裝置故障都歸因於這兩部分的缺失。 先談談滑油的問題，渦輪增壓裝置需依靠乾淨滑油的持續供應來作為潤滑和冷卻之用。渦輪增壓全速運轉時高達200,000rpm的轉速，渦輪及壓縮葉片轉軸由兩銅套軸承支撐，渦輪增壓裝置運轉時，需來自曲軸箱的高壓滑油經油道不斷的供給，使銅套軸承浮在滑油膜上高速旋轉，以減除摩擦。 除了