刘江立交施工技术.docVIP

京珠高速公路刘江互通式立交桥的施工技术 【摘要】本文介绍了京珠高速刘江立交桥的概况，详细阐述了该桥施工时，使用的高速公路交通分流技术，军用制式器材与立杆可调式双向托撑支架体系，小半径钢筋混凝土箱梁施工及线形控制技术。 【关键词】交通分流 双向托.65公里，占地1539亩，占地面积居亚洲之最。该桥主线及匝道设计均采用了当前国内最高标准，其中京珠主线设计为双向八车道，连霍主线设计为双向四车道，主线行车速度120Km/h，匝道及连接线设计为定向双车道，匝道行车速度80Km/h，设计荷载均为汽车-超20级，挂车-120。 2　施工的关键技术2.1高速公路跨线施工交通分流 在KLK68+150——KLK68+590间440m范围内，匝D桥第二联、匝A桥第四联、主线桥第三联、匝B桥第四联、匝C桥第二联自东向西先后五次跨越交通异常繁忙的连霍高速公路开封至郑州段，其中匝D桥、匝C桥净空仅为5.01m和5.17m，施工时净空无法满足高速公路正常通行要求。为不中断连霍高速公路通行，维持正常施工，必须进行交通分流。 经充分论证，确定采用绕行全封闭临时辅道的方案实施交通分流。这种方案的优点在于：不中断高速公路通行，社会、经济影响小，施工安全程度高，干扰小，工期合理。同时，利用刘江立交全定向匝道设计的特点，临时辅道分别由两条永久性匝道改建连接而成，即永久工程兼作临时工程，从而节约占地，节约施工成本，降低费用。 根据分流方案，被临时用作分流辅道的C、E、D、F匝道路基、路面必须事先完成施工。根据设计，该段路基填土高度在2.0-3.0m左右，可以先集中施工。上行线（开封——郑州）长1216m，走向为CK0+070（=KLK67+861）——CK0+769（=EK0+360）——EK0+877（=KLK69+000）；下行线（郑州——开封）长1136m，走向为DK0+070（=KLK68+876）——DK0+764（=FK0+380）——FK0+822（=KLK67+910），对两条匝道连接处进行调坡顺接，使线路顺畅。为保证通行安全和舒适，辅道路面铺筑5cm厚中粒式沥青砼，宽7.5m，设双车道，限速40km/h，同时辅道全段封闭，按要求设交通标志、标线及安全设施等。 交通分流实施时间为2003年6月17日——2003年10月17日，共4个月，在此期间内完成了五次跨线施工。 2.2军用与可调双向托军用与支×15cm的方木。双向托撑可调范围有大小两种：一种可调40-65cm，另一种可调60-115cm，适应不同的调坡部位。为保证托撑在军用梁支架上的稳定，纵横向需用钢管、扣件连接成整体。 该支架体系的特点在于充分发挥了军用制式器材与钢管碗扣类两种支架各自的优点，克服了缺点，军用制式器材与钢管碗扣类两种支架优缺点比较如表1所示。 表1 军用制式器材与钢管碗扣类支架优缺点比较 项目 军用制式器材 钢管碗扣类支架 优点 刚度高，稳定性好，承载力大 杆件少，拼组简单，拼装速度快 适合各种地质条件，基础处理范围小 不易损毁 灵活性强 容易调坡 落架简单 缺点 灵活性差 调坡适应范围小 落架相对困难 刚度、稳定性、承载力受限制 杆件多，拼组速度慢 适合于地质较好条件，基础处理范围大 易损毁缺失 采用这种支架体系的优点，一是地基处理面积小，仅需处理支墩位置；二是施工机械化程度高，用工数量少；三是施工速度快，可以实现整跨支架的装拆。 支架采用扩大基础，设计地基承载力≥150KPa。施工时，采用平板载荷试验原位测试地基承载力，如达不到要求，换填2：8灰土或进行其他加固措施。基础顶面和支墩下垫梁间铺设枕木，枕木间距根据地基的承载力要求和上部荷载的大小确定。基础顶面设防水布，外围挖排水沟，防止雨水或养护水渗入。 六五军用墩和八三墩在自由长度为2m时，单柱承载力可达100t，并可按50cm整数自由调整支墩高度。中、低高度墩采用六五墩单排立柱，考虑稳定需要，高墩采用六五墩及八三墩双排立柱，个别地方为节约制式器材，需加工一些非标连接系。根据地基的承载力和六四式军用梁的承载力要求，一般情况每隔12-16m设一个临时支墩。六四梁端部端构架处的支撑要求位于端点，连续梁支架中部支点的支撑必须在节点上。支撑点处荷载较大，支墩上垫梁应满足上部荷载作用下的抗弯要求，下垫梁应考虑枕木的局部承压及荷载分配的要求。施工中，因现场器材调配需要改变支墩材料时，八三墩可用同高度六五墩替代，而六五墩则需用三排八三墩替代。 考虑施工荷载作用下梁体变形较小，六四式军用梁采用16m及以下跨度单层梁、28m或32m双层连续梁，跨连霍高速公路采用44m双层连续梁。每跨按8片设计，除A、B匝道跨连霍高速公路采用平行四边形和梯形布置外，其余均按矩形布置。 军用梁一般采用沿混凝土箱梁弦线布置，曲线半径较小时，每跨只含1个