车辆系统动力学--概述.pptVIP

车辆系统动力学基础 一、课程目的； 阐明车辆主要结构和悬挂参数与系统动力学性能之间的关系，并说明基本的轮轨接触理论和计算方法、车辆动力学性能及其相应的评价指标、车辆系统动力学模型建立方法、轨道激扰及其对车辆动力学性能的影响等。 二、主要内容 主要内容包括：概述、车辆系统动力学指标及评估标准、轮对结构与轮轨接触几何关系、轮轨滚动接触、客车悬挂系统与车辆动力学性能关系、货车转向架基本结构及动力学原理、车辆系统动力学模型、轨道激扰与轨道谱、车辆系统运动稳定性。 三、参考文献 1、车辆系统动力学，王福天，中国铁道出版社； 2、车辆系统动力学，任尊松，中国铁道出版社； 3、轨道动力学，练松良，同济大学出版社； 4、CNKI 等等…… 四、车辆系统动力学内容 第一章 概述 铁道车辆的运动力学与汽车基本相同，都是由力学来表达的。但是，铁道车辆与汽车的最大区别在于轮轨系统。 铁道车辆的核心内容是 轮轨系统 机车+车辆 组成铁路列车，根据动力源位置不同分为：动力集中型和动力分散型。 第一节 车辆系统运动认识 车辆系统是一个复杂的多自由度的动态系统 一般情况下，车辆系统考虑成多刚体系统，如车体、构架等 每一刚体可考虑成6个自由度，三个位移和三个转动，沿x,y,z轴3个方向的直线运动和绕三根轴的回转运动。 6个名称： 1、伸缩振动 2、横摆振动 3、浮沉振动 4、侧滚振动 5、点头振动 6、摇头振动 注：以上每种振动形式都不一定是单独出现的，车辆复杂的振动在大多数情况下是上述6种基本振型按不同组合耦合在一起发生的。 第二节 车辆系统基本结构 几个基本概念： 1、轴重。 铁道车辆的轴重是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载荷。 2、轴距。是指同一转向架下两轮轴中心之间的纵向距离。客车/动车组的轴距一般2.5~2.7m；轻轨一般为2.0~2.3m；货车一般1.5~2.0m。 3、车辆定距。是指同一车辆两转向架中心之间的纵向距离，车辆定距决定了车辆长度和载客量。客车/动车组25m，轻轨车辆一般为13m，货车一般9m。 4、轴箱悬挂。是将轴箱和构架在纵向、横向以及垂向联接起来，并使两者在这三个方向的相对运动受到相对约束的装置。 对于客车/动车组而言，主要包括轴箱弹簧、轴箱定位装置以及轴箱减振器等。 5、中央悬挂。是将车体和构架/侧架联结在一起的装置，一般具有衰减车辆系统振动、提高车辆运行平稳性和舒适性的作用。 6、轮对冲角。是垂直于轮轨接触点处钢轨切线方向，与轮轴轴线之间形成的夹角。 直线运行时，轮对冲角即为轮对摇头角；在曲线通过时，轮对冲角与摇头角之间存在一定的差异，其大小反应了车辆曲线通过能力大小以及难易程度。 7、曲线通过。曲线通过是指车辆通过曲线时，曲线通过能力的大小，反映在系统指标上，主要表现为车辆轮轨横向力、轮对冲角以及轮轨磨耗指数等的大小上。 铁道车辆基本结构： 车体：乘客或载物。 转向架：实现车辆走行功能的装置。 车下各种吊挂件。 铁道车辆动力学性能主要由转向架性能决定。 转向架一般由轮对和构架/侧架组成，轮对在钢轨上滚动，实现走行功能，构架在车体与轮对之间，起承上启下的作用，即将车体的载重和振动向下转递至轮对并由轮对传递至钢轨，向上传递轮轨振动。 为了使各种弹簧装置和减振元件能够安全可靠地运用并发挥功效，构架/侧架还需要为各种弹性元件和减振元件提供各种安装支吊座。 除此之外，要实现列车的牵引与制动功能，转向架上还必须有各种制动与牵引装置，而这同样需要转向架提供安装和吊挂装置。 第三节 车辆系统动力学用途及所解决的主要问题 2、需要知道车辆的振动状态。 自由振动和强迫振动 自由振动是指在短时间内，由于某种瞬间或过渡性的外部干扰而产生的振动，其振动振幅如果逐渐变小，该系统将趋于稳定；相反，若振幅越来越大，则系统将不稳定。 铁路车辆最低限度是要保证不能出现不稳定情况。 强迫振动是指外界激扰引起的振动，其核心是关注轨道不平顺、 强风或其他因素引起的车辆持续振动特性。 蛇行运动是一种不稳定振动现象。列车行驶时会突然出现车体和转向架开始剧烈左右偏转的不稳定现象。 蛇行运动不仅会降低乘坐舒适性，而且会破坏轨道甚至列车脱轨、倾覆等安全事故。 车辆曲线通过时，为了能够减小车轮作用于轨道上的横向力，并使车辆能够顺利转向，曲线外侧车轮需要比内侧车轮多行驶一段距离，且最好是车轮能够沿曲线切线方向运行。 因此，与防止蛇行运动的要求相反，最好能够增大车轮踏面斜度。 如何平衡这两种运动特性，设计制造出既能抑制蛇行运动，又能顺利通过曲线的车辆呢？ 矛盾 影响车辆乘坐舒适性的因素主要来自于轨道激扰。这些激扰包括：轨道随机不平顺、轨道冲击不平顺（如轨道接缝、道岔等的轨道面的不连续部位、曲线轨道半径的不规则、倾斜过度或不足）等。 另外一些因素是车辆自身