直升机结构与系统--直升机飞行操纵系统.ppt

《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 其他的校装程序 对主旋翼进行预先轨迹校装 厂家为了使每一片桨叶与主叶片相匹配，将测试叶片与主叶片安装在可以转动的测试台上，测试叶片相对于主叶片所需要进行的校装度数会标于翼根的下表面，通常以“分”为单位，被称为三角迎角，以符号△I 表示，例如一片叶片的预先轨迹校装度数为+3 分时，就会表示为△I=3，而负值则为△I=-3。 在将一片需要预先轨迹校装的叶片安装到主桨毂上后，系统按照前面所述使用定位销和固定装置校装中立，并将倾斜盘和叶片通过校装装置转到预先要求的位置，然后叶片按照 AMM 所要求进行调整，并且参照预先轨迹校装度数对变距拉杆进行调整。通常在桨毂上有一个游标尺，一半在桨毂上，一半在桨叶轴套上，这样可以便于对桨叶角进行校装，而且不需要其他的设备。 快速/检查校装需要按照AMM 来进行，通常包括安装所要求的定位销，并且要检查叶片的桨叶角（见图2—98）。 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 典型的尾桨操纵的校装程序 尾桨操纵系统的校装基本上与主旋翼的一样，只不过尾桨的操纵只有总距的变化，因此尾桨叶片的桨叶角的校装比较简单，详细的操作程序需要参考AMM。 ① 脚蹬中立；② 系统内曲柄，包括复合摇臂中立；③ 自驾系统中立；④ 钢索张力正确； ⑤ 尾桨叶片中立；⑥ 相对于脚蹬位置尾桨叶片的桨叶角正确；⑦ 系统止动装置安装正确。 尾桨桨叶角的检查和校装 测量尾桨的桨叶角时应该注意，要将总距杆放到最低位，左右脚蹬分别放在最前位来测量相应的桨叶角。 一旦基准角度设定，拉升总距杆到最高位，然后再分别测量尾桨的桨叶角，以确保自驾的总距、航向输人正确。 在检查过程中，也要对操纵止动装置进行检查调节。 所有的校装结束后，随后的检查程序包括检查整个系统的钢索安装是否正确，滑轮导缆器的安装以及所有的调节点状态是否良好。同样也需要进行双重检查。 在维修手册中会有对尾桨操纵系统的快速/检查调节程序，包括安装定位销，检查钢索张力和桨叶角等。 操纵系统限动装置 操纵系统限动装置是用来限制操纵系统的操纵行程。 所有的操纵系统行程的设计极限值一般都大于实际使用行程值。 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 限动装置安装错误会使操纵系统行程过大，从而导致危险，例如对传动系统过扭矩操作、前飞速度过快、悬停接地时止动转动超限等，因此必须进行正确的校装。 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 操纵系统中一般有两套限动装置，通常分为主限动装置和次要限动装置。次要限动装置通常在止动块和操纵系统之间只提供很小的间隙。 当操纵量超过正常极限时，操纵系统就会首先接触到主限动装置，如果进一步对系统施加力的话，就会使操纵系统接触到次要限动装置，阻止更进—步的操纵输入。 主限动装置通常安装在作动器内或自驾组件内，次要限动装置则安装在距离驾驶舱操纵系统较近的地方。 第2章结束 * * * * * * * * * * * * * * * * 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 如果在尾桨操纵系统里没有提供感觉力的装置，就容易使操纵输入过快，导致操纵过量，造成对直升机结构的损伤。 航向脚蹬阻尼器的作用就是限制操纵输入的速率，它还可以用来对尾桨操纵系统进行配平调整。 它还可以提供配平并保持功能。 安全作用 很多时候当航向脚蹬阻尼器的工作失效时，也会危及到直升机和机组安全。 在紧急情况下，飞行员需要比平常快得多的速度来操纵尾桨系统，但如果没有安全装置，这一切几乎不可能实现。 安装有自动飞行系统的整体感觉系统 安装有自动飞行系统的直升机，通常就不再需要感觉装置，因为这些自动飞行系统不需要感觉，而且它本身的设计就已经避免操纵输入过快了。 然而，如果飞行员想矫正操纵或从自动飞行转换为人工操纵，就需要马上断开自，重量新恢复反馈的感觉力。 飞行员对飞行操纵具有优先权，他可以通过在操纵手柄或航向脚蹬上的电子开关来实现，也叫杆力电门、旁通开关或移动感觉装置。 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 图 2—78 所示为一个与尾桨操纵系统连杆平行安装的航向脚蹬阻尼器和航向系统杆力电门，它们和梯度组件的功能很相似。 《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统 2.8 直升机增稳系统 增稳简介 在早期直升机上使用机械式连杆机构，当直升机姿态因外界干扰发生变化时，系统在机械连杆的作用下调整主旋翼桨叶角，改变气动特性，从而使直升机恢复到原来的状态。 现代直升机很多使用电子机械增稳系统，在地面直升机起飞前开启，直到直升机落地后再关闭，因此在整个飞行过程中它可以保证俯仰、翻滚和航向的稳定。 增稳系统通过一系列的操纵输入将它的修正传递到飞行操纵连动装置上，因此就不需要改变飞行员的