航空管制冲突调配的方案的研究综述.docxVIP

PAGE \* MERGEFORMAT17 中国航空管制冲突调配方案研究综述 研究背景分析： 概念性问题： 航空管制冲突的定义：航空器在运行时与其他航空器或地面障碍物之间的间隔（纵向、侧向、垂直）小于规定的安全间隔； 造成航空管制冲突原因：宏观上，因为航班流量增加过快，目前的管制设施和技术水平以及空域资源无法满足实际的流量增长导致流量超过了实际的管制容量，体现在实际的民航运输中就是航班的大量延误；微观上，空中交通态势（空域结构和航班流态势）超出了管制员的管制能力，管制员无法对即将发生冲突的航空器进行正确的调配； 规避管制冲突的途径：宏观来看，在空域管理上可针对军航活动灵活调整相关空域的使用，合理调配空域资源；在流量管理上则是在全国范围或者局部区域内实施空中交通流量管理，缓解空中交通拥挤情况；细节上讲，则可以构建新型的管制系统，建立基于星基导航的新一代管制系统，提高通信、导航、监视设备的性能，建立自动化的冲突探测和解脱辅助决策系统提升管制员工作效率； 在进行冲突探测和解脱相关研究之前，弄清楚相关技术的背景和整个空管技术体系的架构是十分必要的。 空中交通管理：航空器载人、 物在空中飞行形成空中交通， 但不能无秩序乱飞， 需要军、 民航空部门来进行管理以保证飞行的安全和高效； 按照功能划分，包括空域管理、空中交通服务和空中交通流量管理。空中交通服务又可以细分为飞行情报服务、空中交通管制、航空气象服务和告警服务。而细节上所讲的冲突探测与解脱都是基于空中交通管制的层面而言的。而基于星基导航的新一代管制系统，也是在空中交通服务的层面上设立的。 所以，就宏观上解决大规模冲突的方法研究是基于空域管理和空中交通流量管理的层面，而严格意义上的冲突调配与解脱方法的研究则是基于空中交通服务层面。 空域管理： 航空器飞行的空间称为空域。空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。空域管理是依据既定空域结构条件，以时分共享空域的方式，按短期需求划分空域，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。管制空域分为管制区，管制区是实施空中交通管制的领海、领土上的领空。领空之上的为外层空间。至于领空和外层空间的界定，根据外层空间法来规定。但是现在也没有统一的定论。 用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、 限制区、危险区、禁区、航路和航线。各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。为了便于对在中国境内和经国际民用航空组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分了沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、三亚、香港和台北１１个飞行情报区。此外，为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救， 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照枟中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定枠 执行。对于空域的划分，管制空域应当根据空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力进行划分， 以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。管制空域分为A、B、C、D四类。各类空域在前面已经叙述过，在此不再重述。在我国大陆上空划设高空管制区２３个，其中东北地区４个，华北地区２个，华东地区４个，中南地区６个，西南地区４个，西北地区２个，新疆地区１个；中低空管制区２８ 个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。危险、限制、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。禁区是有规定范围的、禁止军、民用航空器飞行的空域。限制区是限制航空器只能在规定条件下飞行的空域。危险区是在某一时间内对航空器飞行有危险的空域。航路是指空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各１０km的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民用航空组织协调，防止重复使用。空中交通管制航路应当根据导用航空设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上