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——客车结构动态性能及客车内结构辐射声场CAE 纲要 一、课题研究背景、来源及内容 二、客车动态性能分析建模 三、整车结构动态性能分析计算及结果分析 四、车内结构辐射声场计算与分析 五、总结与展望 一、课题研究背景、来源及内容 1.1 客车振动和噪声研究、治理的意义 1.2 客车结构动态性能分析的国内外发展与现状 1.3 客车车内结构辐射声场计算的国内外发展与现状 1.4 课题来源与研究内容 1.1 客车振动和噪声研究、治理的意义 消费者的需求：舒适 客车制造厂商的需求：产品竞争力 国家法规的强制要求： GB1495-2002 1.2 客车结构动态性能分析的国内外发展与现状 国外：CAE已经普遍应用于汽车制造业，具备了较全面的客车动态 性能分析技术和丰富的分析经验 。 国内：引进国外硬件和软件，在科研单位和院校开展了 一些研究。 两个特点 : 1、零件级模态分析研究较深入，系统级模态分析还未有人开展。 2、研究路面激励对整车结构动态性能影响的较多，而研究发动机激励对整车结构动态性能影响的较少。 1.3 客车车内结构辐射声场计算的国内外发展与 现状 1.4 课题来源与研究内容 来源： 1、苏州金龙6795型客车怠速时整车共振现象严重； 2、国家法规的实施和客车产品品质竞争的加剧，使得苏州金 龙对车外内噪声指标很重视。 二、客车动态性能分析建模 2.1 整车动力学模型的建立 2.2 整车结构几何模型的建立 2.3 整车结构有限元模型的建立 2.1 整车动力学模型的建立 轮胎－后桥系统 2.2 整车结构几何模型的建立 2.3 整车结构有限元模型的建立 三、结构动态性能分析计算及结果分析 3.1 客车结构模态分析 3.2 客车结构谐响应分析 3.3 客车结构谱分析 3.1 客车结构模态分析 3.2 客车结构谐响应分析 3.3 客车结构谱分析 四、车内结构辐射声场计算与分析 4.1 车内声场建模原则与说明 4.2 车内声场有限元模型的建立 4.3 车内声场边界元模型的建立 4.4 有限元法计算车内结构辐射噪声声场 4.5 边界元法计算车内结构辐射噪声声场 4.6 车内结构辐射声场分析 4.1 车内声场建模原则与说明 4.2 车内声场有限元模型的建立 4.3 车内声场边界元模型的建立 4.4有限元法计算车内结构辐射噪声声场 4.5 边界元法计算车内结构辐射噪声声场 4.6 车内结构辐射声场分析 五、总结与展望 模态计算结果分析及整车结构评价 对照模态分析结果可发现，发动机怠速时的主要激振频率 23.4Hz（二阶）和46.8Hz（四阶）分别与整车模态第8阶（23.55Hz） 和第11阶（47.45Hz）固有频率接近。 查看这两阶模态的车架振型： 第8阶 第11阶 第8阶整车模态的车架振型中，发动机后悬置安装点的位移很大； 第11阶整车模态的车架振型中，发动机右后悬置安装点的位移较大 。 因而可断定：发动机的二阶、四阶激励分别将第8、11阶整车模态激发出来是造成怠速时整车共振的主要原因。 在发动机以额定转速运转时的主要激振频率76.7Hz、153.4Hz附近， 未出现整车模态。但是固有频率分别为73.16Hz、 152.15Hz 、 155.03Hz、158.57Hz的几阶局部模态应引起注意，这些模态振型中， 车架上发动机安装位置的振动幅度也较大，在发动机工作在额定转 速时，这些局部模态也会激发出来，导致车身结构局部振动。 73.16Hz 152.15Hz 155.03Hz 158.57Hz 谐响应分析是用于确定线性结构在承受随时间按正弦规律变 化的载荷时的稳态响应的一种分析技术，分析的目的是计算出结 构在一系列频率下的响应并可得到单元或节点响应值相对于频率 的曲线。 考虑发动机竖向和横向对整车结构的作用，分成竖向和横向 两种工况分别对模型加载单位位移谐波激励。同时添加重力加速 度。对轮胎弹簧单元自由节点进行全约束。 谐响应分析边界条件和载荷的添加 谐响应计算方法与方程求解器 采用完全法（Full）和稀疏矩阵直接法求解器（Sparse）。 频率范围与步长 20～100Hz，步长为2Hz。 谐响应计算结果 22Hz时地板振动位移云图 实部 虚部 （1）发动机竖向激振谐响应计算结果 发动机竖向激励下各考察节点位移幅频图 驾驶员座椅处节点 46228 —— 47716 —— 中部座椅处节点 46098 —— 尾部座椅处节点 22Hz时地板振动位移云图 实部 虚部 （2）发动机横向激振谐响应计算结果 发动机横向激励下各考察节