掘进在市区日本最大级别的双设盾构隧道43.doc

掘进在市区日本最大级别的双设盾构隧道首都高速中央环状新宿线 西新宿隧道 1、引言 首都高速道路，现今提供运营的达270.4km，每天平均通过的交通车辆为115万辆，推断利用道路交通人数达200万人次，作为首都圈范围不可缺少的社会资本，对其所起的作用寄予很大的期望。为此，理所当然地将目标指向道路网络的完成上，重点的进行全长约46km的中央环状线的建设。 道路网中的中央环状新宿线，是以东京都目黑区青叶台四段作为起始点，到板桥区野熊町为止，长度约在11km，在山手大街（都道环状6号线）的地下，成为几乎全是采用非开挖工法（盾构隧道）施工的工程。西新宿隧道是和这条新宿线工程之中的甲州街道（国道20号）交叉的新宿区初台交叉点附近通过，分开成向内转弯，向外转弯的盾构隧道，在完成隧道工程时，将成为往、返的四车道（两来两去）线的高速道路。 此条隧道位置在山手大街的甲州街道北侧始发·到达工作井开始，采用外径φ13.23m的盾构，掘进山手大街下的600m（先行隧道）隧道，在采用其他施工法施工的旋转盾构用工作井中，将此盾构作180°方向掉头后，再始发推出，返回到原先始发·到达工作井（后行街道），总长度约1200m的双设隧道（图-1）。 图-1 西新宿隧道的线路图 本文中，就有关在市区施工日本最大级别的双设盾构隧道的计划·设计、在工作井中的盾构机旋转施工、掘进中的泥水管理以及有关管片衬砌、邻接构筑物的量测等内容作出介绍。 2、工程概况 工程名称：SJ32工区隧道工程 施工单位：大成·西松·佐藤·大丰·三井不动产建设共同企业体 建设单位：首都高速道路公团 工程期间：2000年9月~2002年2月（盾构掘进期间，表-1） 表-1 西新宿隧道工程进度表 2-1 地形、地质 该工程地域位置在下末吉面淀桥台的标高40m左右，从地表部位起，往下是关东垆坶层、东京层、东京砾石层，上总层等（图-2）。盾构隧道所通过的上半部分，有东京砾石层（Tog：N值50），下半部分是上总层的砂层（Ks：N值50）。在东京砾石层中，确认最大粒径有35cm，东京砾石层和砂层（上总层）一起有很高的透水性。 图-2 地质纵断面图 2-2 隧道性能 规 格：属于第2种第2等级（设计车速60km/n） 施工长度：599m×2条 车道数： 一个方向2车道，来去共计4车道 隧道间隔：最小处为3.2m 纵断面坡度：最大坡度0.3% 隧道断面：管片衬砌外径φ13.0m 平面线形：最小曲线半径R=204m 道路附属设施：参见图-3中内容 2-3 盾构规格（泥水式盾构） 本工程中使用的盾构规格如下所示（图-4）内容，要点是在盾构中装备了中间转向装置，和用于管片自动搬运、自动拼装的自动装置，是这台盾构机的主要特征。 外直径：φ13.23m? 机 长：L 13.12m 盾构千斤顶 ：3920KN×2200mm×42台 切 削 转 矩：常用24160KN·m；最大28990KN·m 中间转向千斤顶：3920KN×500mm×34台（中间转向角的最大值1.5°） 管 片 拼 装 器：中空轴式自动拼装（附手动拼装） 3、计划·设计 3-1 道路计划 隧道内道路的宽度组成，每一车道标准为3.25m，左侧路肩1.25m，右侧路肩0.75m，考虑紧急车的行驶等因素，正线隧道部分的总宽度，至少确保有9m的数值，是一个方向2条车道的往返分开断面形式。此外，在隧道竖直向，是做成车道的建筑限界4.7m和加上1.3m的高度，作为信息空间（通常是矩形的标识）。在西新宿隧道中，根据有效利用空间的观点，在确保有信息空间的同时，把剩下的余量空间用于通风道。按照需要，作设置防灾安全设施等的空间，配置避难通道、紧急用设施、管道所需空间、通风道。紧急用设施是作为相对隧道防灾AA等级所作的配置。管道空间、进风通道是利用车道板下面的空间。 隧道内的空间断面，根据以往记述的内容，主要的各个断面的核查；在曲线段部位处的车道增宽和收缩；留心始发·到达部位处的盾构施工轨道作出决定。 图-5 管片衬砌构造概要图 3-2 衬砌管片的设计 所使用的衬砌管片，考虑到行车性能、照明、通风等要求，做成钢筋混凝土平板型管片。接头形式则采用已经有的实绩，做成球墨铸铁型接头盒和短螺栓的结合，不再进行二次衬砌混凝土的浇筑。 除此之外，为了适应管片的自动拼装工艺所需，作为对常有的大块管片缺损部位的补缺，是在每块管片的两侧，做成3处环接头（见图-5）。 设计断面是根据复土厚度最大的山手大街处，和甲州街道交叉的初台交叉点附近的断面为设计控制断面。隧道位置上的土层，由于全线路通过的是洪积砂和洪积粘性土层，作用在衬砌管片上的土、水压力，按土、水分开计算原则进行。结构分析计算时，采用梁弹簧模型作为可靠的评定