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ARJ21―700起飞改变刚刚开始 　　研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的，而其中的核心就是要解开民机安全性的密码――10-9 　　2015年11月29日，中国商飞公司向成都航空交付注册号为“B-3321”的首架ARJ21-700飞机，这不仅为ARJ21项目12年的研制之路画上了句号，也意味着国产民机商业航空时代的来临。 　　 　　ARJ21-700项目总指挥罗荣怀告诉《?t望东方周刊》：“无论是探索商用飞机完整的研制经验，还是打造中国具有与欧美航空强国同等水平的商用飞机适航审定能力，一切改变都从ARJ21-700飞机开始。” 　　解开民机安全性密码――10-9 　　从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的，而其中的核心就是要解开民机安全性的密码――10-9。 　　10-9是ARJ21-700飞机采用的安全性标准，也是国际航空器适航审定的标准，意味着飞机每飞行1小时，因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9，意味为“极不可能”。 　　那么，究竟什么是10-9？ 　　“对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的;对于航空器适航审定方来说，10-9是验证出来的;而对于公众来说，10-9是选择航空出行的安全保障。”上海飞机设计研究院院长郭博智告诉本刊记者。 　　假设一个人每周一次往返于京沪之间，军机的安全性设计标准是20年发生一次机毁人亡的事故;商用飞机的安全性适航标准是2000年发生一次机毁人亡事故;而目前商用飞机技术水平实际能够达到的是6000年发生一次机毁人亡事故。 　　之所以选择以10-9作为标准，因为这是公众、飞机制造商与航空运营商都能接受的行业安全水平，是飞机安全性与经济性的最佳平衡点。 　　“适航条款的标准若高于10-9，则飞机研制成本会过于昂贵，导致公众坐不起飞机，从而限制航空业的发展。”中国商飞公司副总经理赵越让对本刊记者说，“而低于这个标准则意味着在祖孙三代人中，必然有一个人会遭遇空难，这也是公众无法接受的。” 　　他说，10-9是百年商业航空用血的教训换来的安全性标准，也是民机航空产业可持续发展的基石。 　　“在ARJ21-700飞机的设计制造过程中，我们对飞机假设的所有失效状态都用工程分析方法进行了评估，小到每一根导线、每一条管路以及每一个接插件，大到每个系统，以及系统综合后的整架飞机，并且建立了完整的安全性评估体系，这在国内商用飞机的研制中尚属首次。”上海飞机设计研究院飞机可靠性安全性专业飞机设计师郭强介绍说，“所有这些方法的探索与建立，都是从ARJ21这架飞机开始的。” 　　系统集成能力始终被看做是飞机制造商的核心竞争力，10-9也成为检验这种能力的标准。 　　ARJ21-700飞机副总设计师修忠信告诉本刊记者，对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的，也是ARJ21-700飞机自主知识产权的体现。 　　在ARJ21-700飞机研制的12年间，美国联邦航空管理局与中国民用航空局陆续出台了一系列新的适航条款和修正案，例如，要求飞机安装风切变探测系统、防撞系统以及近地告警系统。“20年前不会有这些条款，它们在提升安全性的同时，也抬高了进入商用航空领域的门槛，也对ARJ21-700飞机的研制提出了挑战。”中国商飞适航管理部高级顾问鲍盼麒介绍说。 　　从2006年到2014年，ARJ21的审定基础经历了5次升级，审定条款也越来越严苛。 　　“虽然10-9是以行业标准的形式存在，但归根结底，它代表的是企业的技术实力与道德心。”罗荣怀说。 　　走出“试飞深水区” 　　从2011年4月开始，ARJ21项目进入了“试飞深水区”。 　　“最初规划了1200多架次，计划用36个月完成试飞取证，但到2014年获得适航证的时候，ARJ21-700飞机已经飞了2942架次、5258飞行小时，用了6年时间，远远超出最初规划，这说明我们对技术成熟度把握得并不好。”中国商飞支线项目部杨艳红告诉本刊记者，最初别说掌握民机试飞规律，就连很多试飞科目间的内在关系和逻辑顺序都需要自己摸索，而国外对于这些技术是封锁的。 　　在ARJ21-700飞机之前，中国并没有专业的民机试飞机构，也缺乏成熟的民机试飞组织模式与管理模式，所有的经验都来自于军机试飞。但军机试飞与商用飞机的试飞截然不同。 　　“例如，民机的失速试飞，需要寻找飞机经济性与安全性的最佳平衡点，而军机的失速试飞，则更注重安全性。”ARJ21-700飞机副总设计师赵克良说，“受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了4轮失速试飞，用了8220次失速来寻找安全性和经济性的最佳平衡点。所以，民机试飞对精度要求更高。” 　　事实上，按照适航条款的要求来验证一架飞机是异常艰难的，挑战不仅