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鹿特丹规则对提单制度影响 　　摘要:《鹿特丹规则》问世以其显著的创新机制引起相关行业的密切关注,公约中包含的一大变革,就是提出了以运输单证覆盖提单的概念。这对于理解运输单证与提单的关系,对于传统提单的地位都将产生重要影响,并且会带来理论与实践的困惑。我国关于运输单证的法律规定尚欠缺,提单的法律规定也存在缺陷,而提单的地位还不应被取代。作为应对措施,我国可以借鉴《鹿特丹规则》的相关规则,在修改《海商法》时,考虑提单与运输单证规则的衔接,为航运业的发展提供法律支持。 　　关键词:鹿特丹规则;运输法;运输单证;提单 　　中图分类号:D997.4 文献标识码:A DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2010.04.013 　　 　　一、新公约凸显运输单证地位 　　由联合国国际贸易法委员会起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》),于2009年9月23日在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署,当年内又取得了其他5个国家的签约。如果该公约生效,预示着调整国际货物运输的国际立法将结束“海牙时代”,而开启一个新的“鹿特丹时代”[1]。 　　目前,海运、航空、铁路等运输方式,都有多个国际公约同时生效。仅海上货物运输领域,就有三个生效的国际公约同时并存。没有参加国际公约的国家,国内立法更是多种体制。因此,目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。《鹿特丹规则》宗旨不仅在于替代当前实施的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》三个国际海运公约,实现国际海运公约的统一,而且在于实现海运与其他运输方式的法律统一。可见,《鹿特丹规则》根本性创新,不仅是在致力于船货双方间利益的新的平衡,而且是在弱化国际海上货物运输法律的特殊性,缩小海运与其他运输方式的法律差距,以实现国际货物运输法律的趋同化。 　　国际海上货物运输风险决定了其特殊规则。在实现国际货物运输法律的趋同化的过程中,能否跨越历史和现实的屏障呢?从《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》三个国际海运公约来看,立法者所适用的交易类型表现为单证方式,把运输法的适用范围界定在货物运输所签发的运输单证的基础上――规则的适用依据是一种特定类型的单证的签发,即提单或类似提单的物权凭证。在传统的海上运输国际公约中提单是一个必不可少的精灵。在《鹿特丹规则》中,提单被取而代之为 “运输单证”,分为可流通运输单证、不可流通运输单证及电子运输记录。这里的“运输单证”的范围远比三大公约所规定的提单的范围大得多。 　　国际立法如此创新,会给国内立法带来什么样的引导和示范效应?运输单证的内涵与提单的内涵是否完全一致?传统提单的概念是否具备新公约运输单证法律上的周延性?这些问题都值得探讨。限于本文主旨,分析中将运输单证的范畴限定在海上货物运输单证。 　　二、传统提单与运输单证的关系分析 　　纵观现代海上货物运输发展的整个过程,海上货物运输单证的重要性毋须质疑。无论是货物托运、装船、卸货或交付,任何一个阶段都可以看到运输单证的身影。而现代单证交易制度的建立与完善,更使得一部分运输单证的作用不再局限于海上运输,而直接成为国际贸易中流通的商业单据,在国际货物买卖、结算、等环节发挥着举足轻重的作用。 　　(一)运输单证之源起 　　就国际条约来看,《海牙规则》中的运输单证仅仅指提单,其后的《维斯比规则》并没有对这一运输单证的范围加以扩充。究其原因,一方面《海牙规则》只是在于提供一套关于提单的统一规则,仅从公约的条文规定中就可以看出这一点,而《维斯比规则》作为对前者的修改与补充自然也无法跳出这一范围。另一方面,就当时的运输单证发展状况而言,其他运输单证的使用范围与地位也还未达到需要在国际公约中加以统一规定的重要程度,因此在这两个规则中自然也就不可能出现现代意义上的广义运输单证。这种状况一直持续到《汉堡规则》的出台,在国际公约层面上,运输单证的范围才被扩展至提单以外的单据。其第18条“提单以外的单证”规定:“如果承运人签发提单以外的单证以证明收到待运的货物,该单证就是订立海上运输合同和承运人接管该单证中所述货物的初步证据。” 　　直接对运输单证给予明确定义的则首见于《鹿特丹规则》。 　　该公约第1条第14款的规定:“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证,该单证一是证明承运人或履约方已按运输合同收到货物;二是证明或包含一项运输合同。这一规定明确了运输单证所应当具备的几个条件:首先其是由承运人所签发的,即存在签发主体上的要求。其次,其签发所依据的是运输合同,也就是说其签发基础是一个现实存在的且己经成立的运输合同。再次,其应当具有货物收据的功能,是承运人或履约方已按运输合同收到货物的证明。最