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世界民航业的发展与中国民航的战略思考 　　[摘要]从20世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素影响，世界民航业呈现出一些值得关注的态势和趋势。面对世界民航业的这些深刻变革，中国民航业必须及时加以总结思考，并采取更为积极的策略，不断提升自身实力，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。 　　[关键词]世界民航；发展；民航；战略思考 　　[中图分类号]F560　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2011)04-0131-03 　　 　　一、世界民航业发展的形势与趋势 　　 　　伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90％。从20世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素的影响驱动，世界民航业呈现出一些值得关注的态势和趋势，其发展和利益格局已经和正在发生着深刻变化。 　　 　　(一)　航空运输自由化的持续发展 　　航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法，从政府对企业经营活动的详尽管理过渡到更多地依靠市场力量予以调节，给予企业更多的经营权和灵活性。20世纪70年代后期，美国率先改变当时各国政府普遍实行的严格管制政策，在市场进入与退出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制。后来，美国的做法被其它国家纷纷仿效。到目前，世界上绝大多数国家都已实行放松对航空运输经济性管制的政策。与此同时，世界各国在航空运输所涉及的安全、环境保护、应急救援等领域则加大了政府管制的力度，从而使社会公共利益得到切实维护。 　　美国政府在推行国内放松管制的同时，致力于将自由化做法推向国际。1992年，美国提出了“天空开放”概念，即两国或多国之间通过订立双边或多边运输自由化协议，在彼此承认航空主权的前提下开展国与国之间的航空运输服务。目前积极推行“天空开放”的国家大致包括三类：第一类是相对具有很强民航业的国家，如美国。它凭借自己的实力把国内实行的一套做法推向国际，力促其他国家向其开放航空市场，进而对外扩张，取得并保持航空运输霸主地位；第二类是本国航空资源短缺或航空市场很小，但空运企业有一定实力的小国，比如新加坡、荷兰。开放天空不但于其无损，反而可以借助航空资源重新配置、航空市场重新分割的良机，走出去谋求更大的发展空间；第三类是出于本国经济发展需要，以旅游等相关产业为经济支柱的国家。“天空开放”可以使他们获得更多的客源，如泰国、墨西哥、智利、阿联酋等。 　　值得注意的是，欧盟虽然积极主张实行“天空开放”，但在具体的开放过程中却始终坚持自身的几个原则： 　　1　渐进性。它包括先内部，后外部。欧盟从1988―1997年的近10年间，有步骤地通过三个一揽子自由化政策初步实现了欧盟内部市场的开放。2002年之后，其国际航空运输政策的重点才转到了“欧盟――非欧盟国家”的对外市场的开放问题上。先航空公司领域，后机场领域。在航空公司的市场准入、运量运费、所有权结构等几个方面的市场开放取得一定程度的进展后，欧盟才将市场开放的重点转到机场领域，并集中在机场的地面服务、时刻分配及机场补贴事宜等三个方面。先一般问题，后重点问题。欧盟在国际航空市场开放中通常是运量、航线、通航点开放在前，指定航空公司数量在中，运费、第五航权、国内承运权和航空公司的所有权结构问题放在最后。 　　2　区域差异性。欧盟首先选择与其邻近的区域或申请加入欧盟的区域作为国际航空市场开放的重点，包括2004年新加入的10个欧盟成员国以及欧洲共同航空区。其次重点是与其有重要经济贸易往来的区域，如美国和日本。最后是具有重要经济发展潜力的区域，如中国和印度。欧盟对这三个区域的国际航空开放程度是依次递减的。 　　3　开放与监管、保护并重。欧盟在国际航空市场开放的同时，也加强了对航空市场的监管。它放松了市场准入、运费、运量的管制，但限制成员国对航空公司的不正当补贴等有违公平竞争的行为，加强了对航空公司滥用市场支配地位、掠夺性定价等市场行为的监管。它放松了机场地面服务和时刻分配，但加强了时刻分配的非歧视性，提高了地面服务供应商的数量。同时，加强了对欧盟内部航空公司和乘客利益的保护。包括允许各成员国因普遍服务义务而进行为期3年的航线准入限制及对支线机场与启动航空公司提供恰当的补贴，以促进偏远区域的经济发展。对消费者利益的保护，欧盟采取了提高承运人的保险责任、提高消费者因延误、取消、拒登机等造成损失的赔偿额、给缺乏移动性的年老和残疾乘客以更多关怀、保护欧盟乘客的相关信息等措施。强调要以整体身份与美国及非欧盟国家进行