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低冲击开发模式下的城市道路雨洪管理研究 　　摘要：在一般的道路横断面设计和景观设计中，设计者往往局限于交通功能方面考虑，而忽略了道路的生态意义，使其成为了建成环境对自然环境冲击的人为行为代表。本文将通过对国内外对于城市低冲击开发模式的借鉴利用，以大连市凌水路大连理工大学至中山路段为例，根据对象本身的实际特点出发，通过对低冲击开发技术的应用，全面控制降雨和道路污染带来的冲击和危害，探讨中国城市在现状建成环境的基础上在道路设计上的城市道路雨洪管理可行办法，提高城市降水的利用率和环境质量。 　　关键词：城市道路；低冲击；雨洪管理；大连凌水路 　　1.道路雨洪管理的发展演变 　　1.1 低冲击开发模式 　　低冲击开发（Low Impact Development）的目标是建立更加生态、低碳，能够保证可持续发展的未来城市[1]。其基本原理是在人工系统的开发建设活动中尽最大可能减少对自然生态系统的冲击和破坏。对人类敏感而脆弱的水生态系统而言，低冲击卡法模式理念要求通过分散的、小规模的源头控制设施实现对降雨所产生的径流和污染的控制，使区域开发建设后尽量接近于开发建设前的自然水文状态[2]。 　　1.2 道路雨洪管理发展过程 　　美国联邦环保局（U.S.Environmental Protection Agency）与1972授予各州雨水管理许可豁免权，并于1987年颁布雨水管理第一和第二阶段许可证[3]。在这个阶段的实施和管理过程称之为雨水管理（也称末端控制模式），是当时美国道路雨洪管理的主要模式。其运行机制为利用大中型设备，将收集的道路径流传输转移到道路末端汇水处污染水体进行治理，完成其生态修复。这种方式仅适用于小强度降水，对暴雨的排流十分有限，并属于污染末端治理模式[4]。 　　20世纪90年代初，由于末端管理模式不能有效控制城市雨洪带来的污染及收集行为本身的低效性而遭到了质疑。道路雨洪管理的设计和实施逐步引入了低冲击开发模式。道路低冲击开发采用小规模而分散的技术措施，将道路雨洪在道路上通过生态的储留和自然降解的方式实现一定的雨量存储和污染物净化，再将余量进行集中收集和处理（如表1）。 　　2.凌水路低冲击开发设计 　　2.1 研究对象概况 　　2.1.1 区位及环境概况 　　大连市全年降水量低，各月份分布不均匀，汛期集中了全年70%以上的降水量[6]。自2003年以来，大连市降水酸度和酸雨频率呈上升趋势，大连市的酸雨以硫酸污染为主[7]，通过低冲击开发模式对道路进行再设计和管理对缓解大连市的降水量不足和分布不均，以及对道路本身产生的污染物的就近稀释具有重要意义。 　　本次的研究对象为辽宁省大连市甘井子区凌水路大连理工大学段。其西南侧临凌水河，其北段和南段被现浇板覆盖，中段为露天河流。 　　2.1.2 现状主要问题 　　（1）泛道路断面形式不利于对雨水的收集和净化 　　路段的中段道路断面形式中，北侧绿化斜坡海拔最高，其次是两侧的人行道，道路通行区域，断面的最低点是凌水路南侧的凌水河。对整个断面的径流情况做简要分析（如图1）：这是一个典型的为道路迅速排出积水为设计的断面类型[8]，雨水降落到地面后随着地势高低产生的重力作用一直流向南侧的凌水河，硬质河床难以滞留雨水随后便流入黄海。凌水路的路间绿化同样在高度上高于机动车路面，存在同样的问题。 　　（2）路面的渗水性弱 　　对象路段的机动车通行道采用沥青铺设，人行道亦采用了硬质铺设的模式。道路本身的渗水性和保水性差，道路两旁的绿化设施基本上需要由人工浇灌来满足，既没有达到对雨水资源的充分利用，同时也使得城市道路使用和管理的成本增加，是一种不可持续的道路设计模式。 　　（3）河流河床硬质铺设和河面覆盖 　　在高速扩张的城市进程中，出于经济效益的考虑使周边用地更好开发、简单的操作方式和对污染水体的隔离，城市河流往往被铺设了硬质的河床。而河流的生态作用则被弃之如履：河流可以补充地下水，保障城市地下结构的稳定性；作为湿地调节城市微气候；作为自然净化装置净化城市环境；保障城市生物多样性以提高进化能力等。 　　（4）道路绿化植被单一，储水和进化能力差 　　凌水路的道路绿化由简单的树池、北侧的铁路带绿化和道路交叉口的中央草坪组成，其植物类型由简单的乔木和人工草地组成，植物组成单一，不能有效地对城市道路产生的污染产生最大效果的净化作用，并且随着植被越单一化，道路绿化的管理成本也将随之增加。单一以乔木为主要形式的绿化因地面覆盖植被少，不能有效地对雨水进行存储。 　　2.2 凌水路低冲击开发改造建议 　　（1）道路断面改造 　　低冲击道路设计模式的断面，应达到机动车路面略高于路面其他组成部分，以保证路幅内的雨洪可以顺利地流入路旁的河流以及道路绿化中得到储存和净化