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关于客运专线养护维修管理思考 　　摘要:通过对国内既有线的养护维修现状的分析,结合国外高速客运专线的先进管理经验,从养护维修组织安排、轨道动态管理和“天窗修”三方面探讨了完善我国客运专线的养护维修体制的可行性。 　　关键词:客运专线 养护 探讨 　　 　　1概述 　　我国客运专线正处于快速大规模发展阶段,按照《中长期铁路网规划》,铁道部规划了“四纵四横”的客运专线远景规划图,总规模约1.25万公里,同时,环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区将建成城际客运专线,既有线提速改造达到2万公里,形成我国铁路快速客运网。 　　随着客运专线的逐步建成和投入运营,如何做好铁路线路等基础设施的维护管理就成了摆在我国广大铁路员工面前的迫切需要研究和解决的重大课题。由于我国客运专线刚刚起步,没有客运专线经营管理经验,更缺乏高速铁路基础设施维护特别是线路维修养护技术。而我国既有线线路维修管理体制,包括维修理念、维修技术与装备等等已不能适应客运专线运营管理的要求,因此有必要结合我国既有铁道线路维修管理经验以及客运专线的特点,借鉴国外先进的高速铁路线路维修管理经验,研究探讨建立具有中国特色的铁路客运专线线路维修管理体制,保障客运专线列车高速、平稳、安全和不间断地运行。 　　 　　2高速客专的特点 　　(1)设计时速200km/h以上,部分达到350km/h。(2)行车密度高,现有技术水平可以达到的发车间隔为3min。(3)轨下基础强度高,稳定性好,大量采用无碴轨道。(4)轨道要求平顺度高,养护维修要求精度高。(5)路基、桥梁、隧道等结构物设计标准高,严格控制工后沉降。(6)全线全立交、全封闭、站间距离长,行车安全性高。(7)信息化程度高,机务、电务、工务、车站各部门全线综合集中调度。 　　 　　3我国既有线维护管理的现状 　　3.1现行线路检测方法 　　现行检测方法分静态检测和动态检测:静态检测是用检测仪器沿线路逐点检测线路几何形位和道岔几何形位。线路几何形位的检测项目为:轨距,轨向,高低,水平和轨底坡。道岔几何形位的检测项目为:道岔各部分轨距,水平,轨向,导曲线支距,查照间隔,尖轨和基本轨的密贴程度。以工长半月检查为主,填写线路几何形位检查记录表和道岔几何尺寸检查记录表,辅以重点地段的补充检查,主管段长和车间主任的定期检查,年度春秋普查等。 　　动态检测主要借助于轨道检查车,我国现在广泛使用的是XGJ系列,由检测装置和数据处理装置两大部分组成。 　　3.2现行线路维修管理内容 　　现行的维修管理内容分综合维修、经常保养和临时补修三类。 　　综合维修是根据线路变化规律和特点,以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零部件为重点,按周期有计划的对线路进行综合性修理部,以恢复线路完好的技术状态。 　　经常保养是根据线路的变化情况,在全年度和线路全长范围内,有计划、有重点的进行养护,以保持线路质量经常处于均衡状态。 　　临时补修主要是及时整修轨道几何尺寸超过临时补修限度的处所,以保证列车的运行平稳和安全。 　　 　　4国外高速客运专线的养护维修现状 　　高速铁路首创于日本,发展于西欧国家。现在世界各国都在兴建高速铁路客源专线,其中日本、德国、法国的养护维修技术较成熟。下面以日本为例作简要介绍。 　　日本四条新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担。新干线内部的各保线所只负责轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量,统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km,平均50km(双线100km),人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械,如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。 　　日本新干线有四台检查车,分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种,即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺,检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。 　　除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外,由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见,白天在线路外1米通道内步行检查,在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内,扣除确认车的时间,实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。 　　 　　5我国客运专线养护维修探讨 　　5.1养护维修工作的组织安排 　　高速铁路的养护维修工作相对于既有线来说,维修量大,精度要求高,专业性质强。原来“养修合一”的管理模式,已不适应高速铁路市场化的要求,为此,可以尝试“养修分开”,走出“大而全