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好模型飞机（无人机）空气动力学总结 2011年3月18日20:57:18一剑卿心整理 高升力系数也就是低速大迎角时，翼尖涡阻是最重要的 减少涡阻的最有效的方法是增大展弦 2011年3月19日15:29:31 向下偏转襟翼，整个升力曲线将会向左并向上移动，阻力曲线向右向上移动 型阻在高速模型飞机的总阻力中占了很大的比例 低速模型飞机使用大弯度翼型，高速使用小弯度翼型完全是为了减小阻力 弯度增大，最小阻力系数增大，最小阻力系数对应的对应的升力系数增大 大展弦比是获得低下沉率的主要方法 副翼应当与襟翼同步下垂或上偏，这在低速飞行时很重要 压力中心的移动是根据风洞设备给出的基本信息计算出的结果，试验中总是要给出三个截然不同的力：升力，阻力和机翼表面某个点上测得的俯仰力矩。压力中心是一个理论上抽象的点，数学上，将产生俯仰的升力乘以一个力臂得到一个设想的俯仰力矩 在零升力时（相当于飞机垂直俯冲），压力中心必须位于机翼后面无穷远处 机翼上俯仰力矩系数保持为常量的点，是机翼的气动中心。（中性点） 所有的空气动力会随着速度的平方急剧增加。这样，在恒定的俯仰力矩系数下，速度增加时，低头力矩会急剧增加。这个力矩将会扭曲机翼，使后缘向上偏转。同时由于翼尖的刚度小于翼根，机翼将会有一个设计者所没有预想到的负扭转。 所有的高速飞行模型减小弯度的另外一个原因是为了减小尾翼的向下载荷。副翼不仅能改变它所在的机翼部分的剖面升力系数，而且也改变俯仰力矩。 转捩（lie）滞后效应：在低雷诺数下，在翼型临界值附近增大迎角会引起失速，而要恢复到原来状态必须把迎角减小更多。 Schmitz发现N-60翼型在没有湍流发发生器时，在任何迎角下，只要雷诺数低于63000时都会发生分离。这个数字就是通常所说的翼型的临近雷诺数，但是不同迎角下分离会发生在不同的雷诺数下，甚至在雷诺数为168000时，如果迎角很大，滞后区仍然存在。因此，对N-60翼型来说，如果要模型在最大升力系数下使用，最好是安装一些装置，在气流中引入人工湍流。 尖前缘的作用与放在前缘主流区中的金属丝湍流发生器的作用类似。 翼型的最大弯度点靠前将会产生大的最大升力系数。有效弯度的增大和大迎角时气泡的前移的结果是使升力曲线的斜率大于理论值。 弯度引起翼型有较大的零升力低头力矩系数Gm0 而且随着马赫数的增加而激增，造成飞机配平载荷和阻力的增加，因此高速飞机一般不用有弯度的翼型。 滞后循环区是由于分离气泡的破裂和重新形成引起的。 如果翼型的临近雷诺数已经选定在了非常低的水平上则湍流发生器不能对翼型在平静空气中的性能产生很大的影响，但是，它能在机翼的固定点上引发分离，从而使分离气泡的位置稳定，减小力矩系数的波动。 湍流带越厚，减阻效果越好。湍流发生器与湍流带只对小型的，低速的模型飞机起作用，而对大雷诺数的模型则作用不明显。 紧靠分离点前布置锯齿形湍流发生器效果比直带湍流发生器好，锯齿形带在某一机翼上的最佳位置要由试验确定。 由于机翼内的空气压力通常大于上表面空气压力，因此，空气会通过小孔注入到边界层中，起到阻断气流的作用，可以有效的使边界层转捩成湍流。高压空气通过位于下表面的一个小进气口引入，一增加机翼内空气的压力，小孔的最佳位置是气泡分离点前得蒙皮上。 只要上表面气流速度在低压区影响下一直增加，层流边界层将一直保持，层流将在最低压力点后保持一小段距离，然后形成分离气泡（假定在超过临界雷诺数下），最后气流形成湍流边界层后重新附着。 厚翼型在大迎角下保持层流的能力大于薄翼型，因此它的阻力较小。 设计升力系数是指具有最小阻力时的升力系数，最大弯度点 设计升力系数两侧存在一个低阻范围，称为低阻戽斗。 厚翼型比薄翼型在更大范围内保持了良好的流动条件，虽然厚翼型的最小阻力绝对值要稍大于与之对应的薄翼型的值，但是厚翼型的低阻戽斗区宽度较大，这样它就有一个更宽的速度范围。 层流翼型的最小阻力系数会稍大（因为在低速的条件下，空气黏性的影响比密度速度弦长的影响更大），但是边界层越过最大速度点之后能在更远的距离上保持层流，结果是能稍稍拓宽最小阻力戽斗区的宽度。 花生缩比模型定义：大多数原型机的前缘附近并不平整，这便于模型设计者迫使气流变成湍流，采用这种设计的模型被称为“花生缩比模型”，这样的模型的原型机最好是一些早期的飞机，它们带有弯板翼型薄机翼。 滑翔机从来不会在一个设计或理想的最大升力系数下飞行，它或者在上升气流中以最小下沉速度进行爬升，或者在低最大升力系数下进行穿越飞行。 气流分离是低阻戽斗的边界的标志。 速度梯度 　　gradient of velocity 　　 HYPERLINK /view/84935.htm \t _blank 流体在两 HYPERLINK /view/240704.htm \t _blank 界面