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双层集装箱车热轴预报探讨 　　摘要：本文对目前在铁路运行的1 9 0辆x2K、x2H新型双层集装箱车轴温预报情况进行了调研，探讨了如何提高双层集装箱车红外线探测预报的准确率和兑现率。 　　关键词：红外线探测热轴 　　 　　为了适应铁路运营高速重载的发展方向，新型车不断投入运营，但随之也暴露出一些问题，尤其在轴承方面。通过鉴定组现场对19套进口FAGTAROLl50型轴承进行了分解鉴定，全部存在轴承故障，故障率100％。其中经红外线探测预报热轴并甩车的有2起，仅占10％。由此可见如何提高探测预报的准确率和兑现率已经成为面临的严峻问题。针对这一情况，我们对目前在铁路运行的190辆X2K、X2H双层集装箱车轴温预报情况进行了调研。 　　 　　一、基本情况 　　 　　1、运行路线 　　自北京出发沿京九线至衡水，向东经石德线过德州局口进入京沪线，沿途经过济南局、上海局管内。 　　 　　2、故障轴承统计情况 　　检修车间自2008年4月至10月共计检修190辆，其中装用FAG公司TAROL150型轴承计1200套，发现轴承故障25套。故障率2.1％，均未预报热轴。 　　 　　3、红外线预报热轴情况 　　通过全国铁路红外线联网使用车号进行查询，5个月共查询到双集车共预报微热24件、强热1件。 　　其中两起预报热轴并甩车情况为： 　　(1)现车20辆，X285420027右3激热，温度130.4℃，温升105.9℃，环温24.5℃， 车速24km/h，经列检鉴定高温甩车。该位轴承经检修车间退卸分解，发现装用的FAGTAROL150/250型滚动轴承前密封罩前端有明显摩擦痕迹，密封罩内橡胶油封的4/5已熔化。前密封座与油封接触处有两道深0 2mm的沟槽。后排滚子有不同程度的碾皮现象，外圈外侧滚道碾皮、变色、麻点。后排保持架起泡、变形，有溶化痕迹。外圈内侧滚道有剥离、麻点。 　　(2)现车38辆，探测站预报X2H5420058右4，强热，温度100.7℃，温升83.7℃，环温17℃，车速40km/h，列检鉴定，回送倒装后换轮。该轴鉴定分解具体情况如下：轴承油脂混水变色：保持架有溶化痕迹；内圈大断面缺损一处并与滚子大断面有摩擦划痕；轴承外圈多处麻点，并有早期剥离一处。 　　 　　二、预报分析 　　 　　1 、对两起高温车的分析 　　FAG公司TAROLl50型轴承在运用过程中，轴承密封失效，油脂混水造成轴承锈蚀，同时材质发生变化，金属表面开始产生缺损、麻点、早期剥离，最后形成剥离，从而造成运行中高温甩车。 　　预报热轴的温升依次为：37℃、37℃、50℃、83℃，呈现出的是逐渐上升的趋势。该轴在热轴预报符合了预报标准中的同辆比、同列比以及温升对强热预报的限制条件，不属于单纯依靠温升进行防止热轴漏报的范畴。它符合激热预报的3个限制条件。 　　 　　2、对记录的24件微热，1件强热的分析 　　其他预报微热的情况，它们预报热轴的温升依次为：66、67、68、66、67、66、67、68、76(微2)、67、67、68、66、65、68、68、66、88(强热)、66、66、66、76(微2)、66、71、66℃。经分析可知，全部热轴的温升均不符合同辆比大于3的热轴预报条件；它们的预报都是采用的热轴预报标准中的“防止热轴漏报方法”的规定，即“温升大于65℃×K报微热；温升大于75℃×K报强热”其中K为与列车统计平均温升和滚动标准温升相关的热轴预报系数。 　　由此双集车在运行过程中，由于自身轴承温升较高，通过同辆比、同列比、温升3个条件产生微热和强热预报的情况微乎其微，目前预报的热轴绝大部分是由于满足“防止漏报条件”产生的。但是一旦轴承出现较严重的故障，使故障轴承的温升产生较大的突变，那么它将一定符合热轴预报的3个条件。 　　 　　3、沿途探测情况分析 　　(1)通过调阅沿途数据，发现车辆运行中故障轴承温升在整列车中均不是最高。 　　(2)装用的SKFTBUl50，BFAGTAROLl50型轴承正常运行时轴温为不超过环境温度加55度。同一探测站比较，双集车整列车平均温度均高于其他车型列车。 　　若双集车与其它车型混编将对热轴预报产生一定的影响。混编后，双集车的同列比将大幅度上升，而同辆比没有变化。由于现行的热轴预报标准要求热轴预报同时满足同辆比、同列比、温升3个条件。而混编对于双集车的同辆比不会产生影响。因此，整列编组与混编情况下，双层集装箱车的预报不会出现明显变化。混编将导致其它车辆漏报或预报热级偏低。 　　(3)各故障轴承所在车辆运行中没有热轴预报，主要原因是该车型X2K、X2H在运行过程中，轴承的发热量远高于其它车种车辆，同时自身的列平均温升已经达到了一个相当高的程度，使双集车的同辆