珠海公路运输枢纽总体规划（征求意见稿）.docVIP

珠海公路运输枢纽总体规划（征求意见稿） 一、　　　? 规划背景 1992年，在公路、水路交通“三主一支持”长远规划设想的指导下，交通部组织编制了《全国公路主枢纽总体布局规划》，确定了全国45个公路主枢纽的布局方案。在此基础上，很多省（区）也根据各自的实际情况，对本省（区）各级公路运输枢纽进行了规划，在建设上给予引导，在资金上给予一定的扶持。在广东省编制的《广东省公路运输枢纽及客货站场总体布局规划》中，全省公路运输枢纽划分为四个层次，由4个国家公路主枢纽（广州、深圳、汕头、湛江）、8个省一级公路运输枢纽、14个省二级公路运输枢纽以及61个县级公路运输枢纽构成，珠海被列为8个省一级运输枢纽之一。 随着经济的不断发展，我国已全面进入建设小康社会、构建社会主义和谐社会的新阶段。在新一轮经济高速发展时期，国务院于2004年12月审议通过了《国家高速公路网规划》，为了加快与国家高速公路网相协调，与铁路、港口等其他运输方式紧密衔接，布局合理、运转高效的国家公路运输枢纽的建设，在《全国公路主枢纽布局规划》的基础上，交通部制定了由179个城市（含12个复合型枢纽）组成的《国家公路运输枢纽布局规划》，在此次规划中，珠海的交通枢纽地位从省一级运输枢纽提升为国家级运输枢纽。 随着经济的不断发展，珠海的经济社会、交通环境也发生了重大变化：2006年3月，国务院批准的《珠海市城市总体规划（2001～2020）》，定位珠海为珠三角中心城市之一；广东省制定的《珠江三角洲城镇群协调发展规划》，也把珠海定位为珠三角区域副中心，地位仅次于广州、深圳；2003年，CEPA的签署和正式实施，把珠海推到了粤港澳合作的前沿，目前广东省发改委已提出在珠海横琴岛设立泛珠三角经济合作区的构想，将横琴作为泛珠三角区域合作发展的重要平台、国家实施CEPA的重要平台和内地参与国际分工合作的重要基地。一些重要的交通基础设施如：广珠铁路、广珠城际铁路、高栏港集装箱码头、粤西沿海高速、港珠澳大桥等项目纷纷进入了实施阶段，为珠海跨越式的发展创造了必要条件。 在新的经济形式下，珠海公路运输枢纽按原省一级枢纽规划建设，虽取得了一定成就，但总体水平较低，不能完全适应新环境下社会经济发展和人民生活水平提高的需要，突出表现在： A.　　　 布局不够合理，不能适应城市发展需要 现有客运站分布，香洲区较为集中，斗门、金湾相对较为稀疏，香洲区中，仅拱北口岸附近就有3个客运站，核心商业圈中2个客运站仅一墙之隔，布局不够合理，并带来运营管理等多方面问题。货运站仅有一处，不能适应发展的需要。 B.　　　 与其他运输方式衔接不畅，不能满足综合运输发展的需要 珠海市规划区域层次和市区层次轨道线路各3条，现有客运站在建设中均未考虑与轨道交通的连接；已建成的货运站，仅考虑布设在城市围地区，忽略了与港口、机场等其他运输方式的衔接配套。 C.　　　 站场规模小、不适应发展要求 现有客运站（仅指等级站），按照交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》，建设用地总规模应为24万平方米，实际仅有17万平方米，缺口达30%，上冲货运站占地面积4万平方米，日吞吐量仅为44吨。 D.　　? 枢纽设施技术装备落后 珠海市至今为止未实现客运系统的联网售票，车辆调度的动态监控、计算机信息管理、救援系统、智能系统、网络技术开发应用均处于较低层次和水平。 珠海在公路运输枢纽中地位的提升，突出了珠海对国家经济发展的影响，同时也要求要重新认识运输枢纽基础设施的建设与经济发展的关系，并按照国家公路运输枢纽的要求进行规划布局，以适应社会经济、交通运输的发展与变化。 二、　　　? 规划的必要性 A.　　　 是经济快速发展对枢纽建设的要求 珠海作为我国最早设立经济特区的城市之一，经过二十余年的发展，已从一个落后的边陲小县逐步成为以工业为重点，集旅游、商业、金融、农牧业全方位发展的外向型经济特区和现代化花园式海滨城市。2006年全市GDP达到750亿元，自1990年以来年均增长速度达到17.7%，人均GDP达到5.23万元人民币，居广东省第三位，外贸出口148亿美元。经济的高速增长带动了交通运输业的发展。1990年至2006年，珠海市客运周转量年均增长11.6%，货运周转量年均增长14.0%。 公路运输以其方便、快捷、灵活、门到门的优势在综合运输体系中占有重要的地位，珠海公路客、货运输量占全社会客运运输量的91%和66%。但与此不相适应的是公路运输枢纽的建设，尤其是货运站场的建设较为落后，存在布局结构不够合理，规模小、设施不配套、服务功能单一、信息化程度低、运输效率差等。在全面发展交通运输现代化的进程中，枢纽作为各种运输方式的载体，有其特殊的功能：可以整合交通资源，降低社会成本，提高运输效率。但是如果不从根本上改变珠海目前简陋落后的场站状况，将难于适应经济发展的需