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地铁列车救援对乘客影响及对策建议 　　摘要：列车救援是地铁常见故障，本文着重分析了地铁列车救援对行车组织和乘客服务造成的影响，并结合地铁线网运营的现状，从优化救援应急处理流程、减小二次晚点和改进服务水平等方面提出建议和措施，以达到减少地铁列车救援对乘客的影响的目标。 　　关键词：地铁列车救援；中断行车；二次晚点；服务水平 　　 　　1 引言 　　 　　救援是指地铁列车出现故障，不能凭自身动力继续载客运行时，调度员组织其他正常列车连挂故障车，推进或牵引退出服务的过程。故障如果发生在高峰时段可能产生大量的列车晚点、乘客投诉、退票等大范围负面影响。 　　 　　2 救援对乘客的影响分析 　　 　　2.1故障直接中断行车 　　地铁线路是双方向单线运行，线路不能越行，列车故障将导致单方向的行车中断。救援中断行车时间指列车故障不能动车到被连挂动车的时间，行车中断到一定程度将达到相应等级的地铁事故。据统计，2006年至2008年广州地铁在运营时间发生救援16起，列车故障救援成为常见的突发故障。 　　以上16起救援事件中，中断时间最短的为12分钟，最长的为29分钟，平均中断行车的时间为18.44分钟。反映出故障救援组织水平参差不齐，救援事件所造成的中断时间不确定（T中断）。 　　2.2 救援连挂列车动车后的二次晚点 　　（1）救援连挂列车推进运行时增加二次晚点 　　救援多数采用后续列车推进前方故障车运行的方式，救援推进运行的列车，受车辆、线路等条件限制，广州地铁目前限制25KM\H运行，而正常列车的旅行速度在35KM\H以上。救援连挂列车推进运行的过程，增加了二次晚点时间（T推进）。 　　（2）载客救援的二次清客增加二次晚点 　　如果故障车或救援车在区间并有载客时救援开始，那么救援连挂列车动车后，就必须到达前方站台才能清客，救援动车后再次停车清客增加了二次晚点时间（T清客）。 　　（3）救援连挂运行的列车与正常列车之间的安全间隔增加二次晚点 　　救援列车在信号驾驶模式上多是人工模式，为确保人工与自动列车之间的安全，调度员必须扣停后续列车以保证一个站间区间的间隔，增加了二次晚点时间（T安全间隔）。 　　2.3 通告乘客晚点时间误差较大，降低了服务水平 　　分析看出救援的最大晚点为：T最大晚点=T中断+T推进+T清客+T安全间隔 　　最大晚点不确定，跨度范围大，乘客实际感受到的晚点可能明显多于被告知的晚点，反感情绪加剧。 　　2.4 救援时的行车调整清客，降低了服务水平 　　由于晚点，故障车后方的列车积压明显，故障车前方的列车间隔则越来越大，调度员通常组织部分列车在中间站清客折返来均匀行车间隔。 　　 　　3 建议 　　 　　根据上述分析，为减少地铁救援对乘客的影响，就必须针对性的进行优化。 　　3.1 建议控制救援中断时间 　　广州地铁目前的救援组织模式是，列车故障6分钟仍不能动车时调度员组织救援，救援车连挂故障车进入最近的辅助线，救援中断时间目标是控制在15分钟之内。 　　（1）进一步细化救援流程 　　详细的分解每个流程，加强调度员、司机、站务人员业务培训，对救援时超过标准时间的部分要进行详细的分析整改。 　　 　　（2）减少故障时不必要的沟通 　　规范救援标准用语，司机处理故障和连挂时调度员减少介入。无线调度电台通话能力和调度命令复诵制度，限制了调度员和司机之间的沟通效率，一次不必要的沟通确认直接增加约一分钟中断时间。 　　（3）优化规章，授权调度员提前启动救援程序 　　在16次救援中有13次调度员决定救援不及时或发令有遗漏，占76.47%。调度员往往因故障初期判断“是否需要救援”不准确，到了救援时间仍存“再试一试”的心理，扩大了故障影响。 　　建议规章上明确车辆故障处理6分钟时调度员无理由组织救援，授权提前安排救援列车清客做准备。避免调度员的不断尝试，排除 “救错了怎么算”的担忧，使救援不及时的情况得到有效控制。 　　3.2 建议减少二次晚点时间 　　既有地铁线路上要进行改造提高设备性能，需要研究其必要性和可行性，并进行车辆、信号、线路等多专业论证。建议新建地铁线路在规划、建设时考虑到以下运营的实际需求。 　　（1）提高救援连挂推进运行速度 　　地铁正线列车多，辅助线少。一条线路每天有几十列车运营，辅助线只有几条。故障列车占用一条，一天的运营都存在风险。救援时组织故障列车回车厂是最佳方案，但是推进速度限制了救援列车回厂。 　　（2）救援模式得到信号系统支持 　　地铁多采用国际上成熟的信号系统，自动程度高，系统支持信号有效模式下的救援，但既有线路多没有采用。而救援时信号人工模式与自动模式转换，人工模式连挂等需要介入较多的操作，也容易出现误差，效率不高。